Якорная стоянка. Yachtmaster: якорная стоянка

Якорная стоянка может быть на открытом рейде или в защищенной гавани. Вид стоянки выбирают в зависимости от ее цели и продолжительности, состояния судна и погодных условий. Учитывают также, в какой степени якорная стоянка закрыта от ветра и волнения, насколько безопасен подход к ней, какие глубины и какой грунт, есть ли приливы и течения в данном месте и есть ли возможность сняться с якоря и уйти в море при внезапной перемене направления ветра.
Лучшие грунты для стоянки на якоре-глина, суглинок, ил с песком и густой ил. Хуже держат якорь песок, ракушка и мелкий камень. Совсем не держат плита и жидкий ил. Дно в районе якорной стоянки должно быть чистым, ровным или почти ровным. На открытых рейдах следует остерегаться большого волнения с моря. При выборе места длительной стоянки на якоре необходимо учитывать возможность разворачивания яхты под действием ветра и течений, вытравливания якорной цепи на полную длину, а также дрейфа яхты и наличия необходимого пространства для маневрирования в случае неудачной съемки с якоря.

Техника постановки на якорь. Из множества способов и вариантов постановки яхты на якорь мы рассмотрим несколько основных, наиболее часто применяемых в яхтенной практике (рис. 132).

По команде "Приготовиться к постановке на якорь!" отдают с якоря найтовы, вооружают его (если он адмиралтейский) и выкатывают на палубу не менее трех глубин якорного каната. Одновременно разбирают бухты фалов.
К месту якорной стоянки подходят кратчайшим путем, по возможности носом против ветра и течения, а при их противоположном действии -против того, что действует сильнее. Если нет уверенности, что дно в данном месте чистое (а это при использовании якорей типа "Данфорта" всегда желательно), к тренту якоря крепят буйреп с Томбуем. Длина буйрепа берется немного больше глубины. Когда место якорной стоянки находится в закрытой гавани с оживленным движением, то после отдачи якоря конец буйрепа берут на палубу, чтобы при съемке якорь можно было вырвать, если он за что-нибудь зацепится. Когда решено подходить к месту отдачи якоря против ветра, то, убрав заранее стаксель и не доходя примерно 0,5-3 корпуса до этого места (в зависимости от силы ветра, волнения и инерции судна), приводят яхту до левентика, травят гика-шкот и берут гик на топенант. Когда яхта остановится и получит небольшой ход назад, дают команду "Отдать якорь!"

Как только якорный канат коснется дна, докладывают "Якорь на грунте". По команде "Столько-то метров каната за борт!" постепенно травят якорный канат. Если делается это слишком быстро, командуют "Якорный канат задержать!" или "Якорный канат травить понемногу!". Когда канат туго натянется, а затем плавно провиснет, значит якорь "забрал"; тогда докладывают "Пришли на канат!" При ползущем или нечисто отданном якоре канат натягивается резкими рывками и быстро ослабевает, а на поверхности воды в районе отданного якоря со дна поднимаются пузырьки воздуха. Если якорь держит хорошо, то якорный канат медленно натягивается и медленно ослабевает. Как только якорь "забрал", канат крепят на носовой утке или стопорят на битенге либо шпиле и убирают паруса. Для того чтобы контролировать возможный дрейф яхты, на берегу замечают приметные створы и с борта яхты от вант отдают лот, а лотлинь со слабиной крепят на палубе. По тому, куда смотрит лотлинь и по его натяжению можно судить о дрейфе яхты.

Если по условиям акватории или из-за сильного течения приходится становиться на якорь по ветру, то заранее убирают грот, почти у самой стоянки убирают стаксель, затемпод одним рангоутом резко приводятся к ветру и как только яхта потеряет или замедлит ход - отдают якорь.
Цепной якорный канат в обычных условиях вытравливают на 3 глубины, свежий ветер - 5-6, а в шторм на 10 глубин и больше. Если же якорный канат целиком изготовлен из синтетического троса, то в обычных условиях травят его на 8 - 10 глубин, а в свеж ветер - на 20 и более. Поскольку такой якорный канат не может обеспечить надежной стоянки, то в него часто вводят цепную вставку длиной от 5 до 15 м (в зависимости от водоизмещения яхты), которая присоединяется непосредственно к рыму якоря.

На глубинах более 20 м длину вытравливаемого якорного каната уменьшают примерно в 1,5 раза по сравнению с обычной, но в любом случае длина вытравленной цепи или каната должна быть такой, чтобы во время 5 самых сильных рывков на волне или при шквале имелся горизонтальный участок цепи (каната), лежащий возле якоря на грунте. Часто на крейсер-гоночных яхтах подходят носом к берегу, отдавая якорь с кормы. При ветре с берега, не доходя до него примерно 3 корпусов, отдают с кормы якорь и свободно травят якорный канат, чтобы не задерживать хода яхты, или, наоборот, если яхта подходит к стоянке с большим ходом, то одерживать. При прижимном ветре к месту отдачи якоря подходят под рангоутом. Не доходя 3-4 корпусов до берега, резко приводятся, чтобы задержать ход, отдают якорь по мере приближения к берегу начинают плавно обтягивать якорный канат, чтобы якорь "забрал" и позволил удержать судно у самого берега. Чем сильнее прижимной ветер, тем дальше от берега отдают якорь.

После подхода яхту можно развернуть на 180°, перенеся якорный канат на нос, а швартов на корму. Яхты с глубокими, отдельно от киля установленными рулями ставят обычно носом к берегу из опасения повредить о стенку или береговую отмель рулевое устройство.

В некоторых случаях необходимо развернуть стоящую на якоре яхту под некоторым углом к ветру. Это может понадобиться, когда, например, направления ветра и волны не совпадают и начинается бортовая качка. Тогда яхту ставят на шпринг. Для этого подбираются на якорном канате примерно на один корпус, стопорным узлом крепят за него надежный трос, который обносят снаружи по борту на корму. Затем якорный канат травят, а шпринг выбирают, в результате чего яхта разворачивается под нужным углом к ветру (рис. 133, а).

Точно так же ставят на шпринг крейсерские катамараны. Катамараны ставят на якорь и таким образом: за рым одного якоря крепят сразу два каната, идущих на нос каждого корпуса (рис. 133, б, в).

Постановка на два якоря. К постановке на два якоря прибегают в том случае, когда хотят ограничить перемещения яхты на якорном канате в стесненной акватории при переменных приливо-отливных течениях и непостоянных по направлению ветрах; или якорь приходится также отдавать, если яхта стоит кормой к берегу при сильном боковом ветре, на переменном, течении или во время шторма, когда одного якоря недостаточно для удержания судна на месте.

Для ограничения перемещения яхты якоря отдают способом "фертоинг". Если ожидается изменение направления ветра по всему горизонту, то якоря отдают так, чтобы угол между двумя якорными канатами составлял около 70-80°. В этом случае при заходе ветра на 90° один из якорей окажется за кормой яхты на расстоянии одного-двух корпусов (рис. 134). Если же предполагается стоять на приливоотливном течении, то сначала отдают один якорь против течения, стравливают на двойную длину канат и отдают второй якорь. Затем добирают половину каната первого якоря и настолько же травят второй. Отданные якоря при штормовом ветре, перпендикулярном их линии, наверняка "поползут".

Стоянка способом "фертоинг" не увеличивает держащую силу якоря во время шторма, так как яхта или все время стоит на одном якоре, или между якорями большой угол. Кроме того, при повороте ветра более чем на 180° якорные канаты перекрещиваются, образуя так называемый "крыж".

Для того чтобы яхту не разворачивало при различных заходах ветра, например при стоянках в тесных гаванях или на реке, отдают один якорь с носа, другой с кормы.
Если яхта стоит перпендикулярно берегу на кормовых швартовых, при переменном течении или при сильных боровых ветрах, то отдают с носа два якоря симметрично линии ДП или на ветер (против течения).

В шторм, когда держащей силы одного якоря при стравленном до жвака-галса якорном канате недостаточно, отдают второй якорь. На крейсерских яхтах это правый якорь увеличенного веса, на крейсерско-гоночных - верп, второй якорь отдают заблаговременно, то сначала насколько возможно добирают первый якорь, но так, чтобы не вырвать его, затем травят его канат отводят нос яхты в сторону, после чего отдают второй якорь. Затем оба якорных каната травят на нужную длину (рис. 135, а). Если же первый якорь "пополз", то второй отдают прямо у борта, после чего травят только его канат. Если ожидается заход штормового ветра в известную сторону, то второй якорь завозят в сторону предполагаемого захода, но на меньшее расстояние, чем первый якорь. При заходе ветра, потравливая канат второго якоря, добиваются примерно одинаково его натяжения с первым [рис. 135, б).

Существуют три способа постановки на два якоря: с ходу, когда оба якоря отдают на малом ходу по линии, примерно перпендикулярной направлению ветра; с маневрированием на отданном якоре (стравливанием или подтягиванием) и с помощью туза. Для того чтобы против сильного ветра и волны завести верп, берут его вместе с канатом в туз, выходят на место, отдают верп и, травя трос, спускаются по ветру обратно к яхте. Более легкий якорь в большинстве случаев завозят на более дальнее расстояние. Для того чтобы против сильного ветра завести становой якорь с якорной цепью, вначале завозят верп (как мы уже говорили), а затем, вытягиваясь на верпе, завозят становой якорь. При этом половину якорь-цепи берут в туз. Сначала цепь потравливают с яхты, потом вторую половину травят с туза. Тяжелый верп или становой якорь подвешивают за транцем туза, крепя его коротким концом-"серьгой" за среднюю банку.
Для того чтобы выбрать на тузе якорь (яхта при этом стоит на втором якоре или на буйке), заводят туз под якорь-цепь кормой к якорю, кладут цепь в вырез на транце туза и со средней банки выбирают ее руками, одновременно потравливая немного якорь-цепь с яхты.

Якорная стоянка в штормовых условиях. Якорная стоянка безопасна лишь в том случае, если полностью закрыта от ветров и волнений всех направлений. Поэтому во время шторма не рекомендуется входить в незнакомые гавани или в открытые с моря заливы и бухты, из которых при заходе ветра невозможно выйти. Если же в силу сложившихся обстоятельств приходится штормовать на якоре, то необходимо принять все меры для предотвращения дрейфа якоря и навала на береговую отмель.
Этими мерами являются:

• уменьшение парусности корпуса и вооружения яхты, для чего необходимо опустить ноки гиков с парусами на палубу, плотно обтянуть или вообще убрать раздуваемые чехлы и т. п.;
• отдача второго якоря;
• стравливание якорных канатов до жвака-галса;
• работа двигателя (если он есть) на переднем ходу;
• увеличение держащей силы якорей.

Насколько осмотрительно и серьезно следует относиться к выбору места якорной стоянки в шторм, показывает следующий пример.

13 августа 1976 г. польская яхта "Отаго" (стальной кэч, 29 тонн, 144 м2) отстаивалась на якорях от шторма в Баренцевом море за островом Медвежий. Резкий заход ветра с усилением не позволил своевременно сняться с якорей. Яхту сорвало с якорей и посадило на скалы. При попытке стащить "Отаго" с камней с помощью норвежского рыболовного судна яхта затонула на глубине 9 м.

Повышение надежности стоянки на якоре . В шторм стоянка на двух якорях не всегда безопаснее, чем на одном якоре. Ветер и волнение сильно водят яхту, якорные канаты то рывком натягиваются, то ослабевают так, что в какие-то моменты практически работает только один якорь.
Для повышения держащей силы одного якоря есть три способа:

• постановка на два якоря, укладываемых друг за другом способом "гусек";
• использование дополнительного груза, опускаемого на якорном канате;
• постановка на якорь с буйком.

При постановке на якорь способом "гусёк" к тренту основного адмиралтейского якоря или к рыму якоря Данфорта крепят верп с помощью троса, длина которого примерно равна 1-1,5 глубины в данном месте. Сначала отдают верп, а затем и основной якорь и травят канат на нужную длину. Это самый надежный из всех способов стоянки на якоре, пригодный для длительного отстаивания на рейдах.
При использовании дополнительного груза на петле или скобе, заведенной вокруг якорного каната, подвешивают какой-либо тяжелый предмет или верп и с помощью линя длиной 1,5-2 глубины опускают вниз к якорю. В результате увеличивается провес якорного каната и удлиняется его горизонтальная часть, лежащая на грунте. Это увеличивает держащую силу якоря, ослабляет рывки и предохраняет его от вырывания из грунта.

Использование буйка при якорной стоянке существенно смягчает резкие рывки, которые неизбежны на большом волнении. Конец якорной цепи крепят к буйку, а яхта стоит на буйке с помощью "серьги". В случае необходимости можно срочно сняться с якоря и перейти в другое, более безопасное место.
Большую опасность для яхты, отстаивающейся на якоре или на плавучем якоре в шторм, представляют удары гребней высоких волн. Для сглаживания водной поверхности и уничтожения гребней употребляют матерчатый мешок, набитый паклей, залитой маслом (например, машинным или соляровым), и прикрепленный к якорной цепи на расстоянии примерно 1-2 корпуса от яхты.

Техника снятия с якоря при неблагоприятных обстоятельствах. На большинстве яхт, в особенности на крейсерско-гоночных, якорный канат выбирают вручную. В штормовой ветер у экипажа не хватает сил, чтобы его выбрать. Тогда делают это в такт килевой качке яхты: когда нос сходит с волны вниз - якорный канат ослабевает и слабину выбирают, когда нос поднимается на волне - якорный канат стопорят и держат до следующего ослабления каната.
Если место для якорной стоянки недостаточно надежно, а с моря пришел внезапный шторм или шквал и для снятия с якоря уже нет времени, ставят штормовые паруса или даже один стаксель, отдают якорный канат за борт, оставляя якорь на грунте, и уходят в море. Поэтому при стоянке на открытом рейде никогда не следует убирать с палубы паруса (они всегда должны быть готовы к немедленной постановке).
Якорная цепь должна обязательно иметь жвака-галс с глаголь-гаком, и если для стоянки используется только часть цепи, то остатки ее должны быть подняты из ящика на палубу, чтобы лаголь-гак был наверху и его легко можно было отдать. Иногда при стоянке в тесной гавани требуется срочно перейти на другое место, например, для ого, чтобы освободить место для большого судна, а якорь выбрать невозможно, так как над ним стоят позже пришедшие суда. Тогда можно либо заложить якорь-цепь на берегу, либо просто отдать ее за борт, если якорь отдан с томбуем, либо, отдавая корь-цепь за борт, прикрепить к ее концу буек на буйрепе.
В зависимости от характера якорных стоянок - на открытом рейде или защищенной гавани организуется различная вахтенная служба. На рейдовой стоянке на борту яхты должна находиться полная ходовая вахта, возглавляемая капитаном либо вахтенным начальником, обеспечивающая безопасность яхты и готовая в любой момент к снятию с якоря и переходу в другое место. На якорной стоянке в гавани, закрытой от волны и ветра, на орту яхты должна находиться стояночная вахта. На стоянке в оборудованных яхт-клубах, по договоренности руководством яхт-клуба, команда яхты может быть полностью отпущена а берег.
В обязанности вахтенной службы на якорной стоянке входит наблюдение за силой и направлением ветра, волнением, приливами и отливами, течением, а другими судами, за дрейфом яхты из-за "ползущего" якоря. При усилении ветра и волнения, а также с подъемом воды вахтенные должны травить больше якорной цепи, зачастую вплоть до жвака-галса. Если этого недостаточно, нужно отдать или завести второй якорь, увеличить держащую силу якорей с помощью грузов, запустить двигатель и подрабатывать им на переднем ходу.
Если на рейдовой стоянке, несмотря на принятые меры, якоря не держат, то необходимо сняться и перейти в другое, более защищенное место или уйти в море и штормовать под парусами. Использовать шлюпку для завоза якорей и сообщения с берегом при рейдовой стоянке допускается при следующих условиях: волнение не представляет опасности для шлюпки, соблюдены нормы посадки, шлюпка снабжена спасательными приборами по числу находящихся в ней людей, назначен старший на шлюпке и, как правило, есть возможность визуального наблюдения за движением шлюпки лично вахтенным начальником на всем ее пути.

Выбор места якорной стоянки зависит от ее цели. При отстое судна от шторма во внимание принимают только вопросы обеспечения безопасности судна. При постановке судна на якорь для проведения погрузочно-разгрузочных работ и высадки пассажиров судно ставят возможно ближе к порту (берегу), чтобы обеспечить скорейшую выгрузку. Во всех случаях принимают все меры предосторожности для безопасности судна. Если суда оказываются на незащищенном рейде, они должны менять место стоянки в зависимости от погоды и других факторов.

Для якорной стоянки имеют значение глубины, рельеф дна, грунт, величина свободной акватории рейда. Под влиянием изменения направления ветра или течения стоящее па якоре судно может перемещаться по окружности относительно якоря. Радиус этой окружности равен сумме длины судна и горизонтальной проекции якорь-цепи. Поэтому расстояние до ближайшей опасности должно несколько превышать этот радиус.

При постановке судна на якорь учитывают глубину и изменение глубин в период стоянки. Лучшими для стоянки судов, имеющих осадку около 10 м, являются глубины 15-30 м. Для судов с осадкой около 6 м оптимальными являются 8-20 м. Минимальную глубину якорной стоянки определяют по эмпирической формуле

где Т - осадка судна, м;

H - наибольшая высота волны во время стоянки, м;

0,6 - минимальный запас воды под килем, м.

При стоянке в районе действия приливно-отливных течений такой расчет делается на момент наибольшего отлива в период стоянки.

Для судов в балласте и неполностью загруженных требуется якорная стоянка более защищенная, чем для судов в полном грузу. Это объясняется тем, что суда в балласте имеют большую парусность и более подвержены действию ветра. Они сильно рыскают на якоре, из-за чего может быть разорвана якорь-цепь или вызван дрейф судна. Благоприятными условиями для якорной стоянки судов считают хороший грунт, ветер не более 5 баллов, умеренное волнение и слабое течение. Грунт на месте якорной стоянки должен быть по возможности ровным.

С точки зрения якорной стоянки грунты можно разделить на три группы. Хорошими грунтами считаются глинистые и илистые с песком, грунты с галькой, ракушечником; средними - чистая глина и ил, песок, галька; плохие грунты - каменистые.

Длина вытравливаемой якорь-цепи зависит от глубины места, погоды и материала, из которого изготовлена якорь-цепь. На рис. 183 приведен график зависимости длины якорь-цепи от глубины места стоянки. В основу графика положена формула

где L - длина якорь-цепи, м;

Н - глубина места стоянки, м.

Коэффициент k для якорь-цепи из сварочного железа равен 25, для якорь-цепи из ковкой стали - 27,5, для якорь-цепи из стали повышенного сопротивления разрыву - 38,6.

Во время якорной стоянки судно под воздействием ветра, течения и волнения рыскает. Наиболее опасными являются положения судна, когда якорь-цепь испытывает наибольшее натяжение. Особенно опасным является положение, когда якорь-цепь ложится на форштевень и испытывает добавочные изгибающие моменты.

Натяжение якорь-цепи при рыскании суммируется из сил воздействии ветра, течения и центробежной силы инерции. Максимальное добавочное напряжение на якорь-цепь от действия силы инерции при рыскании можно определить по формуле

Рис. 183.

где D - водоизмещение судна, т;

G - 9,81 - ускорение силы тяжести, м/сек²;

L1 - горизонтальное расстояние от якоря до центра тяжести судна, м;

φ0 - амплитуда рыскания, град;

Т0 - период рыскания, сек.

После подстановки известных значений получим

Если выразить cp0 в градусах, T0 -в минутах, то вместо коэффициента 4 нужно взять 3,4 10 -7 .

Амплитуда рыскания уменьшается, если угол между направлением течения и ветра близок к 90°. Для уменьшения рыскания в свежую погоду необходимо по возможности добавочно вытравить якорь-цепь тем больше, чем сильнее ветер и меньше глубина. При ветре в 7 баллов и средних глубинах вытравливают якорь- цепь в полтора раза больше, чем в тихую погоду, а на малых глубинах - в два раза больше.

Для уменьшения рыскания якорь-цепи, когда цепь ложится на форштевень, руль следует положить в сторону, противоположную отданному якорю. В моменты опасных напряжений рекомендуется потравить якорь-цепь или погасить инерцию работой, машин, однако так, чтобы судно не получило движения вперед от машин, ибо это приведет в дальнейшем к более резким рывкам.

Во время стоянки судна на открытом рейде оно должно быть готово в любой момент сняться с якоря и уйти в море.

При постановке судна на якорь учитывают обстановку на рейде. Не следует подходить к месту стоянки с наветренной стороны или со стороны течения по отношению к стоящему на якоре судну или опасности. Подход к месту якорной стоянки осуществляют малым ходом; часто определяют глубину; в особо сложных случаях предварительно посылают шлюпку для промера глубин.

Рис. 184.

При слабом ветре, незначительном течении и волнении к месту якорной стоянки подходят с любого направления. В общем случае нужно подходить под углом не более 15-20° к направлению ветра или течения.

Перед отдачей якоря рулем приводят судно прямо против ветра (течения, волнения) и, погасив инерцию, дают машинам ход назад. Как только судно получит ход назад, отдают якорь. В аварийных случаях и на значительной скорости якорь отдают при малой скорости вперед. При одновременном действии ветра и течения учитывают, что ветер сильнее действует на незагруженные суда с большим надводным бортом, а течение - на суда с большей осадкой.

Если в период якорной стоянки на рейде в закрытой бухте появляется волнение, не опасное для судна, но причиняющее вред плавсредствам, судно устанавливают лагом к волнению или ветру. Для этого через кормовые кипы борта со стороны, противоположной борту выгрузки, на якорь-цепь подают и крепят трос (шпринг). Якорь-цепь травят, и судно становится лагом к ветру (рис. 184, а).

При постановке на шпринг судно можно расположить под любым углом к ветру или волнению, но съемка с якоря усложняется и возникает опасность намотки шпринга на винт. При постановке на шпринг вполкорпуса (рис. 184, б), когда шпринг заводят из бортового клюза, расположенного перед надстройкой, судно получает большую маневренность. Способ постановки судна на шпринг с завозом верпа или стоп-анкера (рис. 184,в) менее надежен, так как верп может поползти. Но этот способ удобен тем, что перлинь можно легко отдать и сразу получить возможность маневрирования на якоре.

Постановка на бочку требует проведения ряда подготовительных мероприятий и спуска шлюпки для крепления швартова на бочке. В качестве швартова применяют якорь-цепь. Не рекомендуется заводить на бочку несколько швартовов, так как всю нагрузку почти полностью принимает на себя обычно только один трос, а маневр значительно усложняется.

Во время якорной стоянки вахтенная служба должна постоянно следить за малейшими изменениями обстановки, чтобы вовремя предупредить аварию и выйти из опасного положения. В машинном отделении и на мостике несут ходовые вахты независимо от длительности стоянки и обстановки на рейде.

При постановке на якорь судна с буксируемыми судами учитывают значительное удлинение радиуса циркуляции каравана. При входе каравана на рейд буксирные тросы укорачивают до минимума. Рыскание буксируемых судов гасится под воздействием массы буксировщика. Буксируемое судно ставят на собственный якорь, так как оно создает дополнительную нагрузку на якорь- цепь буксировщика и, кроме того, может произойти навал судов друг на друга.

Маневр снятия судна с якоря зависит от условий стоянки и причин ухода с места стоянки. В особо тяжелых случаях для сокращения времени снятия судна с якоря расклепывают якорь-цепь и оставляют якорь на грунте. Для того чтобы после найти якорь, к нему привязывают яркий буек.

Вы собираетесь остановиться на ланч, ищете бухту для ночевки или пытаетесь удержать яхту от сноса... В любом случае вам нужно стать на якорь, надежно и безопасно. И даже если с заходом солнца вы всегда возвращаетесь к причалу, помните: якорь - «стратегическое оружие» в арсенале средств безопасности на борту. Если глубина позволяет, многие сложные ситуации можно стабилизировать, просто отдав якорь, что даст вам время разобраться с проблемой. Даже на больших глубинах, просто опустив якорь в воду, можно уменьшить дрейф или удержать лодку носом к ветру. Поэтому на экзамене RYA Yachtmaster вас обязательно попросят поставить судно на якорь в каком-либо месте. И будьте уверены, что место выберут так, чтобы позиция легко проверялась по створам или пеленгам на береговые объекты или приметные ориентиры. Сегодня многие верфи включают в стандартную спецификацию яхты якорь минимального веса, каким можно «отделаться», не нарушая требований безопасности. Такой якорь дешевле и занимает меньше места. Если вы намереваетесь стоять на якоре часто или планируете эксплуатировать лодку в акватории с сильными течениями, имеет смысл сделать «апгрейд», увеличив длину и калибр цепи и выбрав якорь большей массы.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Якорное устройство судна включает якорь подходящей массы и цепь (либо трос) соответствующего калибра и длины. На носу (и/или в корме) устанавливается лебедка, способная вытянуть приличную массу якоря и цепи, хотя на небольших лодках это делают вручную. Однако действие якорного устройства зависит не только от массы и конструкции якоря - важен также вес вытравленной цепи (троса). Цепь обеспечивает горизонтальное приложение усилия к якорю и, кроме того, действует как амортизатор. Держащая сила якоря зависит от различных факторов: характера грунта, массы и конструкции якоря и его положения на дне. Максимальной держащей силой якорь обладает в том случае, если его веретено лежит на грунте, а цепь подходит к якорю горизонтально. В противном случае, при увеличении нагрузки якорный канат натягивается, и якорь может сорваться. Помимо этого, часть цепи, лежащая на грунте, обладает собственной держащей силой, поэтому для обеспечения безопасной стоянки следует отдавать такое количество цепи, чтобы она частично лежала на грунте.

ПОДГОТОВКА К СТОЯНКЕ НА ЯКОРЕ

Готовясь к якорной стоянке, прежде всего стоит тщательно изучить карту - и не только с целью присмотреть симпатичную бухту. Обязательно нужно понять, что представляет собой дно в этом месте (в Таблице приведены обозначения для адмиралтейских карт. - MBY). Любая стоянка, кроме разве что кратковременной остановки в благоприятных условиях, требует отдачи якоря. Он должен, во‑первых, зацепиться и, во‑вторых, держать. Первое не всегда получается сразу, если, например, на дне водоросли, гравий или твердый песок. Но даже зацепившись, якорь в таком грунте может незаметно «ползти», и дрейф судна обнаружится не сразу.

Наибольшей держащей способностью обладают глинистые грунты. Однако при длительной стоянке якорь и лежащая на дне часть цепи могут уйти в грунт, и тогда сняться с якоря будет непросто. Наиболее благоприятными являются илистые или илисто-песчаные грунты, в которых якорь сразу забирает и хорошо держит. Собираясь отдать якорь на каменистом, скальном или ракушечном дне, подумайте, готовы ли вы провести беспокойную ночь или, хуже того, расстаться с якорем. Держащая сила якоря на таких грунтах равна только массе его и лежащей на дне цепи. И даже если якорь взял, радоваться рано: он мог застрять в расщелине, откуда вытащить его будет крайне сложно, если вообще возможно. Пологое дно всегда лучше резко меняющихся глубин, где легко промахнуться мимо нужной «ступеньки» и уронить якорь на слишком большую глубину (если он там еще и застрянет, можете попрощаться с ним навсегда).

ПОИСК ПОДХОДЯЩЕГО МЕСТА

Кроме благоприятного дна, важна безопасность в навигационном отношении. Стоянку, по возможности, следует выбирать в местах, защищенных от господствующих ветров, течений и морского волнения. Если в намеченном месте вы видите другие лодки на якоре, они послужат вам подсказкой, как встанет ваша яхта и что с ней будет происходить. Правда, стоит помнить, что различные типы судов в одних и тех же условиях могут вести себя не одинаково. Если вы собираетесь провести на якоре довольно продолжительное время, нужно знать не только направление ветра в данный момент, но и прогноз на его изменение. Если ветер имеет тенденцию менять направление, то выгодная ситуация, когда на данный момент вы находитесь в защищенном месте, может измениться: ветер начнет дуть в направлении берега, начнется качка, а если еще и «поползет» якорь, вас потащит на берег. Поэтому, выбирая место, сверьтесь с прогнозом по направлению и силе ветра (см. Рис. 1). Возможно, лучше сменить место сразу или, во всяком случае, разработать план безопасного отхода, если стоянка станет некомфортной.

ОТДАЕМ ЯКОРЬ

Чтобы отдать якорь, включите якорную лебедку, расцепив все блокирующие устройства (если на вашей лодке не предусмотрена отдача якоря вручную). Потом разверните судно носом к ветру или течению, в зависимости от того, что влияет сильнее (помните, что другие суда на якоре - хорошая подсказка), и остановитесь: нам нужна нулевая скорость относительно дна. Когда вы уверены, что лодка остановилась, можно отдать якорь при помощи кнопки/переключателя «вниз» для контролируемого спуска якоря, либо просто освободить стопор, чтобы якорь свободно упал на дно под действием собственного веса.

СКОЛЬКО ЦЕПИ ВЫТРАВИТЬ?

Необходимо точно знать глубину в месте стоянки: от этого зависит, сколько цепи необходимо вытравить.

Вибрация якорной цепи обычно означает, что якорь «ползет» и постановку нужно провести заново

Обычная рекомендация - четыре глубины, если у вас якорная цепь, и шесть глубин, если вы используете комбинацию цепи и троса (см. Рис 2). Маркировка цепи с регулярными интервалами при помощи цветного шнура - хороший способ точно знать, сколько метров вы уже выпустили. Если маркировки нет, можно засечь, за сколько секунд «уходит» примерно один метр, а затем рассчитать время, необходимое для вытравливания нужной длины. Важно, чтобы якорь достиг дна прежде, чем вы начнете сдавать задним ходом, однако не следует допускать и того, чтобы цепь грудой легла на дно (см. Рис 2). Для ночной стоянки можно вытравить больше цепи, чтобы спать спокойнее, однако не забывайте: на длинной цепи яхту «водит» по гораздо большей траектории, что неприемлемо, если в бухте много судов. В приливных водах расчет длины цепи сложнее, ибо надо принять во внимание, как будет изменяться глубина в то время, пока вы стоите на якоре. Желая простоять на якоре всю ночь, вы должны учесть полный цикл прилива. Итак, продолжайте стравливать цепь, пока лодку под действием ветра и/или течения сносит назад. В штиль и без течения возможно придется чуть «подтолкнуть» лодку назад, коротко и дискретно подрабатывая ручкой газ/реверс (см. Рис. 3).

После того как вы вытравили достаточно якорной цепи, осторожно сдайте еще немного назад, чтобы убедиться - якорь зацепился и держит. Если это произошло, вы увидите, как цепь натянулась. На многих моторных лодках якорное устройство практически не видно с поста управления, посему на этом этапе может потребоваться помощь команды. Если вы видите или чувствуете вибрацию цепи, обычно это служит признаком того, что якорь «ползет», и постановку на якорь нужно провести заново.

ПРОВЕРИМ, КАК ДЕРЖИТ

Чтобы в дальнейшем понимать, не сносит ли лодку, вам понадобятся подходящие ориентиры (см. Рис. 4). Обычно на якорной стоянке ветер равномерно «водит» лодку по дуге. Чтобы оценивать это движение, нужно заметить створы на берегу (по борту и по курсу - так вы быстрее поймете, если вдруг что-то изменилось). Если ветер или течение поменяли направление, следует выбрать новые створы. Кроме того, большинство современных картплоттеров имеют функцию Anchor Watch: при наличии дрейфа устройство уведомит вас, когда ваши координаты окажутся за границами заданной окружности. Если кроме вас на якорной стоянке много других судов или дно не чистое, стоит использовать буйреп (см. вставку к Рис. 4). Прикрепленная к якорю веревка позволит оторвать якорь от грунта, если он застрял. Когда вы убедились, что якорь держит, хорошая практика - снять нагрузку с лебедки: они не всегда рассчитаны на длительное удержание всей массы судна. Либо используйте стопор, либо с помощью багра или веревки, продетой в звено цепи, перенесите нагрузку на ближайшую подходящую утку.

СНЯТИЕ С ЯКОРЯ

Если вы достаточно долго простояли на якоре, вашу лодку могло как следует «поводить» или даже снести. Поэтому, собираясь поднять якорь, отправьте на нос кого-нибудь из команды для уточнения направления цепи. Продвигайтесь медленно вперед вдоль цепи по направлению к якорю, чтобы лебедка просто выбирала цепь, а не тащила лодку вперед. В зависимости от того, как оборудована ваша яхта, можно управлять лебедкой с поста управления или прямо с носа; если вы доверяете последнее кому-либо из команды, убедитесь, что вы используете одни и те же условные сигналы и действуете слаженно. Цепь, уходящая с носа вертикально вниз, - знак того, что судно над якорем. Если при этом поднять его не получается, застопорите цепь и слегка продвиньтесь вперед: это выдернет якорь, если он лег неудачно. Когда якорь поднят и закреплен, управление якорной лебедкой следует отключить, чтобы никто случайно не отдал якорь. В следующем выпуске рассмотрим ситуацию «Человек за бортом».

Теперь — несколько слов об остальных требованиях к якорям и судну, осуществляющему якорную стоянку.

В литературе достаточно подробно изложены требования к большим судам. Требования к «маломерам» носят лишь общий характер. Но, учитывая, что за всем этим стоит в первую очередь безопасность находящихся на борту людей, на мой взгляд, стоит более подробно поговорить об этих вопросах.

Общее требование к любым суднам — они должны быть оборудованы таким якорным устройством, которое сможет обеспечивать при любых (!) условиях плавания быструю отдачу и подъем якоря. То есть, для лодок из ПВХ — прежде всего, требование по быстрой доступности к хранимому на борту якорю и якорному канату. И еще один немаловажный аспект нужно учитывать при хранении якоря на борту. При движении лодки, особенно в режиме глиссирования в волну, якорь должен быть надежно закреплен, чтобы полностью исключить его самопроизвольное выпадение за борт. Анализ происшествий на воде, связанных с подобными фактами, свидетельствует о серьезных последствиях подобной неосмотрительности шкипера. В моей лодке якорь хранится в специальном пластиковом контейнере, который зафиксирован на борту. А якорь шкертиком привязывается уже к контейнеру.

Якорный канат должен быть уложен в удобную бухту, либо намотан на катушку или мотовило.

Опробовав несколько различных вариантов якорных канатов, в итоге для своей лодки я использую только стропу. Причин несколько:

— она мотается в удобную и компактную бухту

— достаточно прочная особенно, если стропа изготовлена чулком

— она отлично вяжется в узлы, как на якорном рыме, так и на самом якоре которые при необходимости легко развязать

— и самое главное свойство. При подъеме якоря, стропа не режет руки. Если же якорь забрал в «крепком» месте очень сильно, то стропой не повредишь даже надувной баллон ПВХ лодки, если выбираешь якорь путем «выкачивания».

Якорь денфорда Якорь плуг Якорь Холла
Якорь брюса Якорь адмиралтейский Якорь атвуд

Теперь о якорях. Якорь должен обладать достаточной держащей силой, чтобы удерживать судно в выбранном месте якорной стоянки. Поэтому, очень важен грамотный выбор якоря (вес и конструкция) для лодки под различные виды дна. На фотографиях показаны различные виды якорей. Но, правда они, на мой взгляд более пригодны для больших жестких корпусов. Хранение такого габаритного якоря на небольших ПВХ судах могут «съесть» большую часть и без того маленького кокпита судна. После тестирования некоторых из этих якорей, я остановился на якоре – кошке, складном и компактном. Который имеет необходимую держащую силу на большинстве грунтов дна в тех местах, где доводится рыбачить. Если с помощью имеющегося на борту якоря не удается надежно удерживать судно в какой-то конкретной точке, есть несколько способов увеличить его держащую силу. Для лодок из ПВХ можно порекомендовать наиболее приемлемый: это добавочная огрузка якорного каната в нескольких метрах от точки его крепления к якорю. Самый простой способ — цепь со средними по размеру звеньями. Достаточно двух – трех метров такой цепи прикрепить к кольцу якоря и якорному тросу, чтобы существенно увеличить держащую силу за счет увеличения провиса якорного троса и, соответственно, угла воздействия на якорь.

Немаловажный момент — точка крепления якорного троса на небольших ПВХ лодках. Якорный рыб должен располагаться в ДП судна на форштевне или носовой части баллона как можно ниже. Это необходимо для максимального уменьшения рычага, действующего на судно при прохождении волны, чтобы избежать при этом заливания водой через носовую часть.

Якорная стоянка может осуществляться и на открытом рейде и в защищенной гавани. Вид стоянки выбирается в зависимости от ее цели и продолжительности, состояния судна и погодных условий. Учитывается также, в какой степени якорная стоянка закрыта от ветра и волнения, насколько безопасен подход к ней, какие глубины и какой грунт, есть ли приливы и течения в данном месте. И есть ли возможность сняться с якоря и уйти в море при внезапной перемене направления ветра.

Лучшие грунты для якорной стоянки — глина, суглинок, ил с песком и густой ил. Хуже держат якорь песок, ракушка и мелкий камень. Совсем не держат плита и жидкий ил. Дно в районе якорной стоянки в идеале должно быть чистым, ровным или почти ровным. При выборе места длительной стоянки на якоре необходимо учитывать возможность разворачивания лодки под действием ветра и течений. Необходимо иметь достаточно пространства для маневрирования в случае неудачной съемки с якоря.

При спокойной воде без течения вытравленный якорный трос может быть коротким – равный примерно полуторной глубине в данном месте. При волнении, ветре, течении — длина троса должна быть увеличена, что предупреждает резкие рывки при подъеме лодки на волну, а также захлестывание волной.

В темное время суток после постановки на якорь в акватории должен быть включен стояночный огонь .

Теперь – непосредственно о технике постановки на якорь.

К месту якорной стоянки лучше всего подходить носом против ветра и течения, а при их противолежащем действии — против того, что действует сильнее.

Если нет уверенности, что дно в данном месте чистое — к тренду якоря крепят буйреп с томбуем, показывающие местонахождение якоря. Длина буйрепа берется немного больше глубины на этом участке. Если место якорной стоянки находится в закрытой гавани с оживленным движением, то после отдачи якоря конец буйрепа берут на палубу, чтобы при съемке якорь можно было вырвать, если он за что-нибудь зацепится. Если активного движения в акватории нет, то томбуй остается на плаву. Все эти дополнения к якорю лучше заготовить заранее. В качестве буйрепа можно использовать любой синтетический трос толщиной более 6 — 7 мм (если меньше, то при его выборке следует использовать перчатки) или неширокую синтетическую стропу. В этом случае буйреп должен выдерживать вес якоря плюс усилие в 15 — 20 кг. А томбуй можно изготовить из ярко окрашенного куска пенопласта или из пластиковой бутылки, заполнив ее, например, кусками бумаги или полиэтилена желтого или ярко-оранжевого цвета, сделав заметной на воде.

Если по каким-то причинам пришлось становиться на якорь при значительной волне, то томбуй можно закрепить и на якорном тросе. Из-за своей плавучести он заметно снизит резкость рывков якорного троса при проходе лодкой волны.

В некоторых случаях необходимо развернуть стоящее на якоре судно под углом к ветру. Это может понадобиться, когда, например, направления ветра и волны не совпадают — и начинается бортовая качка. Тогда применяется постановка на шпринг. Что это такое?

На якорном тросе в трех — пяти метрах от места крепления к рым-рукоятке на лодке делают либо при помощи узла, либо карабином еще одну точку крепления. К ней вяжется шпринг – трос, которым подтягивают к себе основной якорный трос. Другим концом шпринг крепится в районе кормы. Регулируя силу его натяжения, можно изменять угол положения лодки относительно ветра и волны в необходимых пределах. Тот же самый шпринг можно использовать и в других целях – как средство подъема якоря, когда на лодке установлен носовой тент обтекатель и затруднен проход к якорному рыму.

Подъем якоря начинают выборкой троса на судно, а когда якорный трос примет вертикальное положение, тогда отрывают якорь от грунта и поднимают его. Если оторвать якорь от грунта не удается, тогда, маневрируя судном на малом ходу и заходя с разных сторон носом или, в крайнем случае, кормой, повторяют попытку оторвать якорь.

Для того чтобы создать максимальное усилие для отрыва якоря, можно якорный трос уложить на борт или транец сбоку от мотора — и немного покачать лодку с борта на борт, удерживая трос в максимальном натяжении. Если же якорь не удается оторвать от грунта за трос, можно попытаться поднять его за буйреп. Есть и упрощенная схема привязывания якоря к тросу без использования буйрепа.

В этом случае трос вяжется непосредственно к тренду, а фиксация к кольцу производится тонкой веревкой или монтажным проводом. Для этих целей подойдет и леска и не толстый рыболовный шнур с разрывной нагрузкой в пределах 10-15 кг. Разорвав эту страховку, сорвать якорь, приложив усилие уже тренду, в большинстве случаев будет уже значительно легче.

Владимир Соколов

Также, читайте