Олег бочаров назначен. Олег Бочаров: "Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации"

Дата: 25.11.2019

Заместитель главы Минпромторга Олег Бочаров / Фото: Youtube.com

В рамках прошедшей в Москве «Транспортной недели» состоялась отраслевая конференция Региональная Авиация – системный элемент магистральной инфраструктуры. Одним из наиболее интересных стал доклад заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации Олега Евгеньевича Бочарова о том, что предложит отечественная промышленность гражданской авиации страны, и какие механизмы поддержки продвижения отечественной авиатехники будут использоваться, выдержки из которого мы приводим вашему вниманию.

Биографическая справка

Бочаров Олег Евгеньевич

Родился 18 июня 1968 года в Москве. В 1996 году окончил Московский авиационный институт (МАИ) по специальности «авиационные двигатели и энергетические установки». В 2001 году с отличием окончил Российскую академию государственной службы при президенте РФ по специальности «юриспруденция». С 1990 года занимал пост заместителя директора по производству в коммерческой структуре. С 1996 года - заместитель директора московской Службы спасения. Четырежды (в 1997, 2001, 2005 и 2009 годы) избирался в Московскую городскую Думу по одномандатному округу. С августа 2014 года по февраль 2017 года возглавлял Департамент науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы. 22 февраля 2017 года назначен заместителем Министра промышленности и торговли Российской Федерации.

Базовый региональный самолет - в качестве такового мы рассматриваем L-410 . Для нас очень важно, что Минпромторг и Минтранс выступают единым фронтом. Компания ГТЛК является основным финансовым оператором этой программы. Мы понимаем, что даже в таком тяжелом секторе региональных перевозок нам нужно готовиться к трансформации. Будем переходить от продажи самолетов и основных агрегатов к продаже услуг. Это правильный уровень оценки зрелости готовности взаимодействия между промышленностью и эксплуатантом.

Базовый региональный самолет - L-410 / Фото: Sdelanounas.ru

У нас уже сертифицированы поплавковые шасси для L-410. Самолет произвел взлет/посадку даже по более укороченной дистанции. Мы безусловно продвигаемся в направлении того, чтобы наши жители в регионах получили комфортный продукт, чтобы в любых погодных условиях, на любых полосах получать надежную услугу. Одновременно ведутся работы по сертификации лыжных шасси. Буквально сегодня по телемосту мы показали президенту страны первый выпущенный на УЗГА (Уральский Завод Гражданской Авиации) самолет, производство которого локализовано в России. Сборочный цех площадью 12,5 тыс. кв. метров позволяют нам говорить о том, что мы подтверждаем серийность выпуска L-410 до 20 самолетов в год.

Также есть радостная новость - мы посчитали цену импортозамещенного бортового оборудования. Оно по качеству серьезно выше того что предлагает Tales, и впервые для КРЭТ (Концерн радиоэлектронные технологии) оно дешевле чем импортный аналог, несмотря на мелкую серийность. Здесь мы можем сказать, что впервые промышленность вышла на уровень экономически оправданного импортозамещения.

Ещё одна радостная новость этого года. Летом мы примерили на самолет двигатель ВК-800 со ступинским винтом. И мы понимаем, что мы достигнем уровня локализации в 72-74%. То есть это будет полностью российский самолет, обеспеченный всем комплексом возможности для своевременного послепродажного обслуживания. Безусловно, летающий на лыже, летающий на поплавке. Конечно, есть желание пойти дальше, чтобы он взлетал с лыж, садился на поплавок, взлетал с поплавка, садился на шасси, с шасси садился на лыжи. Это, наверное, все-таки в будущем. Пока мы можем говорить только об однородности. Но самолет очень быстро «переобувается», делается это практически в полевых условиях. Президенту это тоже продемонстрировали.

Были требования, особенно по Дальнему Востоку, связанные с тем, что по сертификату есть ограничения по взлетно-посадочной полосе, и что есть лучшие импортные аналоги. Ничего подобного – мы получили подтверждение сертификата, провели все испытания. 550 метров – достаточные условия для того, чтобы самолет работал, не ухудшая своих эксплуатационных характеристик.

Также проведены работы по дополнениям к сертификату, которые в ближайшее время должны быть валидированы. Мы понимаем, что он может летать над открытыми водными пространствами. И вообще это будет универсальный для региональных компаний самолет, который будет иметь возможности трансформации кабины: транспортная версия, санитарная, пассажирская. Хотим сделать очень гибкое предложение, чтобы авиакомпании могли оказывать широкий комплекс авиационных услуг.

У чешских коллег в кооперации останется «жестяная работа» по планеру. Мы считаем, что ее локализовать в России не нужно. А вся высоко-интелектуальная производственная часть локализована в России.

Вторая история связана с системами послепродажного обслуживания, поддержки, что также важно для региональной авиации. Мы разработали специальный набор инструментов, которые позволяют резко снизить плановые уходы техники на ремонты. Мы будем идти по пути, продвигающем нас к ремонту по состоянию. Сейчас это выглядит как некая фантазия, но к этому надо стремиться.

Следующее - наш любимый и забытый Ан-2 . Мы второй год видим, как директор СибНИА летает на «пластиковом» самолете. Здесь мы с руководителем Росавиации не устаем всем напоминать, что это пока только технологический демонстратор. К сожалению, действительно СибНИА великий институт, но с точки зрения сертификации, это конечно только технологический демонстратор. СибНИА – великий институт, в хорошем смысле это подвиг наших ученых, которые в инициативном порядке, используя молодые кадры, спроектировали такой самолет. Было принято решение организовать производство на Улан-Удинского завода. Мы ставим эту работу на 2019-2020 годы. Будем проводить ОКРы и делать композитный самолет.

Композитный самолет типа Ан-2 от СибНИА / Фото: Aviator.guru

Эксплуатанты очень хотят, чтобы он был 14-местный. Но у нас есть серьезные правовые опасения, потому что сложности с принятием правил, с международной валидацией пока не позволяют нам говорить о том, что на одном моторе мы можем произвести самолет с большим количеством пассажиромест. Соответственно возникают вопросы к эффективности такого самолета. В рамках ОКРов, понимая, что технологически мы его сделать можем, мы эти вопросы решим.

Для нас очень важна кооперация с РосАтомом, потому что мы видим, что на сегодняшний день наша промышленность имеет технологические заделы - мы уже сертифицировали отечественную композитную нить и показали, что по прочности она не уступает американским или европейским аналогам, в том числе применяемой в производстве крыла МС-21. Думаю, что мы в течении 2х месяцев сможем заявить о том, что композитное крыло МС-21 это не только то, что удалось сконструировать нашим конструкторам. Мы понимаем, что наших иностранных коллег это напрягает, и мы хотим их напрягать. И они уже напряглись. Ульяновский завод «Аэрокомпозит», выпускающий исключительно гражданскую продукцию – крыло МС-21, оказался в новом санкционном списке США. Более серьезные оборонные предприятия не попали, он попал. Для нас это лишний раз показатель того, что они видят угрозу в появлении на рынке наших гражданских технологий.

Раз уж заговорил про композитное крыло, скажу пару слов про МС-21 . Летная программа выполняется. Второй самолет приступил к летным испытаниям в этом году, третий зайдет в марте, а четвертый в середине 2019 года. Испытательная программа идет в соответствии с нашими планами, и мы не видим каких-либо проблем.

Авиалайнер МС-21 / Фото: Lj-top.ru

Сейчас самолеты летает на двигателях Pratt&Withney. 15 ноября 2018 года мы сертифицировали двигатель ПД-14, так что можно сказать, что и в гражданском сегменте мы вернулись к национальному двигателестроению. Очень рассчитываем, что подтвердим экономическую эффективность работы крыла в составе с новым двигателем ПД-14. Да, пока есть ещё вопросы к экономике двигателя. Но это в допустимых пределах и мы его будем доводить. Мы постоянно думает про стоимость кресло/километра, в этом смысле промышленность стала более-менее адекватна. Главный вопрос, как мы будем его эксплуатировать, что у нас получится с ценой, с его стоимостью владения. Самолет имеет более широкий фюзеляж, более комфортный салон, чем у западных конкурентов, более эффективен с точки рения загрузки/выгрузки. У самолета хорошая аэродинамика и экономика. Рынок в этом сегменте воздушных судов колоссальный.

Вернусь к региональной авиации, Ан-2 и композитам в целом. Мы понимаем, что деваться некуда, мы будем использовать композитные технологии и в широкофюзеляжном самолете. Мы очень рассчитываем, что серийность позволит сделать этот продукт достаточно дешевым, в используемых нами технологиях, и мы попадаем в рынок. Пока рл цене у нас все получается. Итак, мы рассчитываем, что 2 года у нас уйдет на ОКРы по Ан-2, и мы предоставим регионам гораздо более комфортную машину и, надеемся, гораздо более экономичную, отвечающую тем требованиям по неподготовленным полосам, которые были изначально у базового воздушного судна.

Самолет Ил-114 Здесь имеется одна существенная проблема. Он низкоплан, а низкое расположение композитного винта говорит о том, что в эксплуатации, хотя пока мы этого точно не знаем, он может иметь определенные риски.

Самолет Ил-114 / Фото: Skyships.ru

Мы согласны, что степень подготовки полос у нас разная. Но почистить полосу гораздо проще, чем переместить крыло 114–го наверх. Это я точно могу сказать. И с точки зрения государственного подхода, тоже гораздо белее эффективно. Но понимая, что такой вопрос есть, что Ил-114-300 это уже достаточно большой и тяжелый самолет, а также видя мощнейшие усилия Минтранса на поддержку и субсидирование региональных перевозок, считаем, что должны это поддержать и со стороны промышленности.

Чешский самолет L-610 / Фото: Anyaero.com

Поэтому мы готовы выкупить у чешских коллег (владелец российская УГМК) документацию по L-610 и попробовать разработать на его базе 40-местную машину, чтобы она в течении 5 лет встала как раз между L-410 и Ил-114-300, который подойдет в серию к концу 2021 года. Мы понимаем, что эта машину будет явно дешевле, и с точки зрения экономики она нам позволит субсидировать раскатываемые маршруты. То есть осуществлять постепенный переход от 12-и к 19-местной машине, затем к 40-местной, а если пассажиропоток и полоса позволяют, то выйти и на Ил-114. Бюджетом предусмотрены деньги для ГТЛК на 2021 год на закупку 3-х машин Ил-114. Двигатель ТВ7-117 проходит свою сертификацию и испытания с композитным ступинским винтом по графику. Эксплуатация все покажет.

Ну и вершина регионального сегмента – Superjet 100 . мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнерством с французскими партнерами по двигателю SaM146. У коллег жесткая бизнес-модель и идти на симметричные снижения стоимости владения двигателем они не готовы. Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение, в наших спорах с французами.

Авиалайнер Superjet 100 / Фото: Zag77.livejournal.com

Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть. Документацию на полную разборку/сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть, разобран-собран. Вопрос коммерческий – идет торговля, за сколько мы с французами сговоримся. Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке/аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто не приемлемы и все. А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока, вызывает вопросы по горячей части (горячая часть - французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведем свой. Производство двигателя такого размера, такого класса тяги у нас заложено. Но мы должны понимать, что двигателестроение это значительный срок создания продукта, и мы не можем сказать, что через 5 лет мы разработаем свой двигатель такого класса. Сейчас определяем технические требования. Мы понимаем, что нужна и другая сеть двухконтурности и другие материалы. Но перед нами стоит более глобальная задача - нам нужно создавать тяжелый гражданский двигатель ПД-35. Страна большая и нам надо прорываться вверх, в класс тяги 25 и более тонн. У нас очень серьезные партнеры по совместному российско-китайскому предприятию по строительству широкофюзеляжного самолета CR929, и планы у них по развитию авиации очень серьезные. Нам тоже нужно строить широкофюзеляжные самолеты. Пока не во всем с китайскими коллегами мы договариваемся. Но мы точно понимаем, нам есть что им технологически предложить.

И, наконец, программа постпродажного обслуживания . Это кричащая проблема. Все пилоты говорят, что кабина самолета Suрerjet100 замечательная, система управления и электроника прощают многие ошибки, все очень хорошо продуманно. Хорошая аэродинамика и экономичность двигателей. Но каждый эксплуатант скажет, что очень тяжело эксплуатировать эту технику. И мы понимаем почему. Выходя на рынок мы не знали, не имели опыта построения систем постпродажного обслуживания. Бомбардье, выводя на рынок самолеты CSeries, вложиладо 1 млрд долларов в создание сервисных центров ещё до того, как самолет пошел в эксплуатацию. Это обеспечивает компаниям соответствующий высокий налет даже на первых сериях. И сейчас нами такая программа разрабатывается, она положена в стратегию развития. Совместно с Минтрансом мы определим хабы, в которых, безусловно, будем создавать некую специальную юрисдикцию, потому что понимаем, что даже авиационно-технические службы авиакомпаний просто не выдерживают нагрузки от капиталовложений, в случае если компания самостоятельно создает собственный ангарный фонд для проведения ремонтов новых самолетов. Мы понимаем, что не хватает 120-150 тыс. кв. метров ангарных площадей, чтобы обеспечить быстрый ремонт самолетов. Под них мы положим аптечки, положим склады, положим возможность эффективной и гибкой аренды для технических и обслуживающих предприятий. Все это должно быть упаковано в течение 2019 года в конкретную программу. Чтобы мы сформировали правильную стратегию государственной поддержки, нам с Минтрансом надо понять, сколько самолетов, каких типов и к какому году необходимо отрасли.

В завершение готов вас порадовать информацией. Мы понимаем, что есть экономика авиаперевозок. И сейчас Минфин все-таки вносит закон об обнулении ставки НДС для российской техники, двигателей, ремонтов, лизинга. Мы считаем, что это серьезно нас продвигает вперед, так как мы единственная страна в мире, где есть НДС на авиастроение. Нас услышали, и это создает очень мощные предпосылки для пересмотра наших планов. Мы со своей стороны готовы обеспечить соответствующую разработку, серийное производство и поставки авиатехники.

МОСКВА, материалы сайта содружества авиационных экспертов Aviation EXplorer
12

Олег Бочаров родился 8 июня 1968 года в городе Москва. В 1990 году получил диплом Московского авиационного института по специальности «Авиационные двигатели и энергетические установки». В 2001 году с отличием окончил Российскую академию государственной службы при президенте РФ по специальности «Юриспруденция».

Трудовую деятельность Олег начинает в студенческие годы, работая с 1986 года на кафедре Московского авиационного института. В 1988-1990 годах возглавляет отдел по экологии предприятий экспериментального творческого НПО «ЭТНО» при Академии наук СССР. С 1990 года занимает пост заместителя директора по производству в коммерческом предприятии «ВИЛАР». С января 1996 года становится заместителем директора московской Службы спасения.

Параллельно работе занимается общественной деятельностью. С мая 1995 года вступает во Всероссийское общественно-политическое движение «Наш дом - Россия», а в апреле 1996 года становится заместителем председателя Оргкомитета этой молодежной организации. Входит в исполком Совета движения. Руководит отделом по связям с палатами Федерального Собрания исполкома движения «Наш дом - Россия».

К тому же Бочаров принимал активное участие в президентской кампании-96. Распоряжением президента Бориса Ельцина от 12 июля 1996 года получил благодарность за проведение предвыборной кампании Президента. Был одним из организаторов «Молодежного десанта», «Доверяй, но проверяй!». С конца 1996 года по 2000 год был председателем Молодежного движения НДР. В начале 1997 года заведует отделом по работе с молодежью исполкома Совета Всероссийского общественно-политического движения «Наш дом - Россия», а с апреля 1997 года становится членом президиума политического совета.

В декабре 1997 года избирается Депутатом Московской городской Думы второго, затем третьего, четвертого и пятого созывов. До 2001 года является председателем Комиссии по законности и безопасности Мосгордумы. С января 2002 года по декабрь 2005 года - заместитель председателя Московской городской Думы. Создает и возглавляет депутатскую группу «Россия».

В 2003 году становится одним из основателей движения «Солнечный круг», которое оказывало психологическую, педагогическую, социальную и правовую помощи семьям и детям, оказавшимся в трудной жизненной ситуации.

C 2005 года Олег Евгеньевич - член Регионального политического совета Московского городского регионального отделения Политической партии «Единая Россия». В июле 2005 года становится куратором от Московского городского правительства молодежного проекта «Гражданская смена». После избрания в четвертый созыв, с 2005 года по 2009 год является членом Комиссий по организации работы Московской городской Думы и по кадровым вопросам в рамках компетенции Московской городской Думы.

В пятом созыве становится Председателем комиссии Думы по государственной собственности и землепользованию. Является членом комиссий по кадровым вопросам в рамках компетенции Московской городской Думы, по образованию и молодежной политике и по организации работы Думы. Входил в состав общественного Совета при министре внутренних дел РФ, в рабочую группу Совета по местному самоуправлению при Президенте РФ по разработке федеральной программы организации муниципальных служб спасения.

Олег Евгеньевич с 29 августа 2014 года занимает должность руководителя Департамента науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы. С 22 февраля 2017 года Бочаров Олег Евгеньевич назначен заместителем Министра промышленности и торговли РФ.

Женат, шестеро детей.

Олег Бочаров фотография

В 1990 году окончил Московский авиационный институт (МАИ) по специальности "авиационные двигатели и энергетические установки". В институте был командиром стройотряда. В 2001 году с отличием окончил Российскую академию государственной службы при президенте РФ по специальности "юриспруденция".

С 1985 года работал на кафедре МАИ.

В 1988-1990 гг. был начальником отдела по экологии предприятий эксперементального творческого НПО "ЭТНО" при АН СССР.

С 1990 по 1996 год занимал пост заместителя директора по производству предприятия "ВИЛАР".

С мая 1995 года - член движения "Наш дом - Россия" (НДР), на апрель 1996 года - зам.пред. Оргкомитета молодежной организации НДР.

С января 1996 по декабрь 1997 года занимал пост заместителя директора по общественным связям московской Службы спасения.

25 апреля 1996 года на III съезде ВПД "Наш дом - Россия" (НДР) был избран членом Совета ВПД НДР.

Лучшие дня

Входил в исполком Совета НДР, руководил отделом по связям с палатами Федерального Собрания исполкома НДР. Конфликтовал с руководителем апарата фракции НДР в ГосДуме Сергеем Беляевым (в августе 1997 года вышедшим из НДР) .

Принимал активное участие в президентской кампании-96. Один из организаторов "молодежного десанта" "Доверяй, но проверяй!". Распоряжением президента Б.Н.Ельцина N251-рп от 12 июля 1996 года получил благодарность за проведение предвыборной кампании Президента.

Соперничал с другими активными участниками Центрального Совета исполкома молодежного движения НДР - Владимиром Коптевым-Дворником, Степаном Орловым, Игорем Динесом, Андреем Абраменковым и оказался в этом конфликте победителем. С конца 1996 по 2000 г.- председатель Молодежного движения НДР, с начала 1997 года - заведующий отделом по работе с молодежью исполкома Совета ВПД НДР, с апреля 1997 - член президиума политсовета НДР.

В декабре 1997 года баллотировался в депутаты Московской городской Думы по 24-му и.о. от Московского отеления НДР. Входил в "список мэрии" опубликованный в газетах "МК", Тверская-13 и "Центр Плюс". 14 декабря 1997 года был избран депутатом Московской городской Думы, набрав 43% голосов.

В 1997-2001 гг. - председатель Комиссии по законности и безопасности Мосгордумы.

13 ноября 1998 в "НГ" в рубрике "Карт-бланш" выступил со статьей "Выход из кризиса как общенациональная идея".

16 декабря 2001 был избран депутатом Мосгордумы третьего созыва по одномандатному избирательному округу №24, получив на выборах 80,24% голосов.

15 января 2002 избран заместителем председателя Московской городской думы третьего созыва. Создал и возглавил депутатскую группу "Россия" (в основном - члены НДР, одна из групп поержки Ю.Лужкова). В МГД 3-го созыва находился в конфликтных отношениях с вице-спикером Андреем Метельским ("Единство") и спикером Владимиром Платоновым (в то время СПС).

В 2003 г. стал одним из основателей движения "Солнечный круг" (помощь беспризорникам, "оказание психологической, педагогической, социальной и правовой помощи семьям, оказавшимся в трудной жизненной ситуации").

В ноябре 2003, накануне создания в МГД фракции "Единая Россия" во главе с А.Метельским и при участии В.Платонова, вместе с еще 4-мя депутатами МГД (Вышегородцев, Ковалевский. Лобок, Локтионов) вступил в партию "Единая Россия" через окружное отдление, в обход московского исполкома), но московский исполком партии и 16 других депутатов - членов ЕдРра с 2002 г. - не признали вступления пятерки в свои ряды и не приняли их в новую фракцию.

На февраль 2004 г. заявление Бочарова о вступлении в "Единую Россию" все еще третий месяц находилось "на рассмотрении". В марте 2004 г. был приглашен в новообразованную фракцию "Новая Москва" (лидеры - Ирина Рукина - Российская партия ЖИЗНИ и Иван Новицкий - СПС); Стебенкова, Ковалевский, Балашов), однако отклонил это приглашение, заявив, что будет ждать приема в "Единую Россию" "столько, сколько нужно".

В конечном счете добился своего приема в партию и фракцию "Единая Россия". C 2005 года - член Регионального политического совета Московского городского регионального отделения Политической партии «Единая Россия».

В июле 2005 г. по инициативе мэра Москвы Юрия Лужкова стал куратором от Московского городского правительства молодежного проекта "Гражданская смена". В "Гражданскую смену" вошли 182 молодых человека, в основном студенты; 39 из них стали "дублерами Правительства Москвы" - собираются каждый вторник и проводят параллельное заседание дублеров правительства.

4 декабря 2005 баллотировался и был избран в Московскую городскую думу четвертого созыва по одномандатному округу № 11 от Московского городского регионального отделения партии "Единая Россия".

Сыграл роль бандита в фильме "Хочу в тюрьму" ("Считаю, что эта роль была одной из самых эффективных акций, которую я мог, как законодатель, провести в общественном сознании по борьбе с бандитизмом. Потому что в комедии я сыграл такого мерзкого типа и постарался высмеять этого бандита за несколько минут, что он находится на экране, на 200 процентов. И думаю, тем самым нанес значительный моральный ущерб бандитизму как явлению, показав, что на самом деле в нем нет никакой романтики, которая, к сожалению, и по сегодняшний день привлекает к себе молодых ребят" - "Культура", 10 июня 2004).

В ноябре 2003 г. женился вторым браком на Марине Григорьевой, фотомодели и актрисе. Для свадьбы арендовал помещение театра "Эрмитаж". За 2,5 тысячи долларов актеры театра им. Маяковского сыграли перед гостями, приглашенными на свадьбу, самый кассовый спектакль театра по пьесе Гоголя "Женитьба". По информации СМИ, весь банкет обошелся Бочарову в несколько десятков тысяч долларов. (АиФ, 24 ноября 2003; Профиль, 22 декабря 2003). В 2004 г. жена ушла от Бочарова и в феврале 2005 г. вышла замуж за скандально известного адвоката Дмитрия Якубовского (он же "генерал Дима").

Facebook

Twitter

Odnoklassniki

Авиастроение

На авиационно-космическом салоне МАКС-2017 заместитель Министра промышленности и торговли Олег Бочаров представил будущее промышленности России – проект «4.0 RU», чья цифровая модель охватывает весь жизненный цикл изделий от этапа конструирования до поставки готовой продукции, ее сервисного обслуживания и утилизации.

Единое цифровое пространство промышленности «4.0 RU» – это компьютерная программа, в которую загружена цифровая модель изделия (вплоть до винтика), модели российских заводов со всем их оборудованием, модели транспортных компаний с их парком машин и взаимосвязи этих моделей. То есть вся наша промышленность помещена в виртуальную реальность, каждым элементом которой мы можем удаленно управлять.

На МАКС-2017 Олег Бочаров демонстрировал, как будет производиться болт для самолета МС-21. Сначала в двигателе выбираем болт, который планируем произвести. Меняя параметры болта, мы получаем разную стоимость его изготовления. Если вводим неправильные характеристики, система предупреждает о нарушении авиационных стандартов. Автоматически подбирается оборудование для его изготовления и идет виртуальное производство болта. На основании характеристик детали и технологии производства в базе находятся российские заводы и логистические компании, которые могут выполнить заказ. Когда процесс виртуального производства завершен, мы нажимаем на кнопку «Старт» и начинается реальное изготовление болта, которое мы можем наблюдать по видео-трансляции. Далее готовая деталь едет к нам, и мы видим маршрут ее движения на карте.

Как говорит Олег Бочаров – «мы презентовали проект цифровой промышленности 4.0 на примере авиастроительной отрасли именно потому, что это одна из самых сложных технологических отраслей… Уже на примере демонстрационной модели мы видим, как может функционировать целая отрасль. На практике же такая система позволит создать своего рода биржу, в которой будут участвовать компании, предлагающие наиболее эффективные инструменты для потенциальных заказчиков».

Глава компании СТАН Сергей Недорослев добавил – «Это абсолютно новая бизнес-модель, которая предполагает перевод в цифровой формат как важнейших функций компании по внутреннему вертикальному производству продукции, так и всех взаимоотношений с заказчиками и партнерами в горизонтальной плоскости. Как результат – рост показателей производительности, улучшение качества проектирования и изготовления, снижение себестоимости продукции, контроль за эффективностью использования инвестиций. Внедрение Индустрии 4.0 в производство – закономерный шаг, поскольку эта сфера всегда зависит от автоматизации, и реализация проекта 4.0 RU даст отрасли сильнейший толчок к развитию».

Единое цифровое пространство промышленности «4.0 RU» было разработано по инициативе Минпромторга и группы высокотехнологичных компаний – НПП ИТЭЛМА, Лаборатория Касперского, Сименс и СТАН.

Министерство промышленности и торговли (Минпромторг)

Добавьте «Э Вести» в свои избранные источники

Олег бочаров назначен. Олег Бочаров: "Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации"

Лучшие дня

Навигация по записям

Последние новости раздела