Запасные кавалерийские полки в 1914 1917г. Структура и численность кавалерийских полков к первой мировой войне

  • Дата: 24.10.2019

Ар-2 – двухмоторный советский пикирующий бомбардировщик, разработанный из цельнометаллической конструкции. Создан в ЦАГИ под руководством А.А. Архангельского на базе бомбардировщика СБ. Самолет создавался как попытка модернизировать СБ посредством его переделки в пикирующий бомбардировщик. На нем были установлены 2 двигателя М-105Р. В 1939 году на Ар-2 был совершен первый полет.

Что касается боевых возможностей, то по ним он не уступал бомбардировщику Пе-2, но и превосходил его по размещению бомб в фюзеляже, а также по бомбовой нагрузке. Еще одним его ощутимым преимуществом являлось наличие автомата вывода бомб.

В 1940-1941 гг. самолет строился серийно. Всего было выпущено примерно 200 машин. В первый год Великой Отечественной войны его использовали для ударов по ближним тылам противника и по наземным войскам.

Конструкция и комплектация Ар-2:

· носовая часть от самолета ММН «Ф-1», которая демонстрирует на испытаниях хорошую аэродинамику;

· моторы получили более качественные капоты;

· обшивка между четвертым и восьмым шпангоутом сделана из балинитовой фанеры, которая была склеена с деревянными частями пять, шесть, семь шпангоута клеевым ВИМ;

· моторы имеют лучшие капоты;

· устанавливают подмоторные рамы более качественной конструкции;

· использовали в построении машины водорадиаторы ребристо-трубчатого типа;

· установлена более совершенная система подачи масла – по одному воздушно-масляному и водомасляному радиатору для каждого мотора;

· установлены винты с изменяемым шагом ВИШ-22Е;

· усовершенствовали масло-, бензобаки, емкость каждого составляет 330 л;

· автомат для выхода из пикирования;

· для лучшего прицеливания во время бомбометания без пикировки поставили прицелы ОПБ-1М и НКПБ-3;

· под плоскостями на гидроуправлении устанавливают решетки;

· для лучшей наводки бомб на цель при пикировании установили авиагоризонт, ПБП-1 и перегрузочный сигнализатор.

Вооружения СБ-РК:

  • Бомбовая нагрузка – 1 тонна (1,5 тонны – максимальная). ФАБ-500 – до трех единиц или ФАБ-250 до четырех единиц в пикировке или двенадцать единиц до ста килограмм горизонтального бомбометания.
  • Пулемет ШКАС с механическим прицелом в шаровой установке на носу, расчет боеприпаса на пятьсот выстрелов.
  • Пулемет ШКАС с климматорным прицелом типа К-8Т в задней установке ТСС-1. Боеприпас – 1000 выстрелов.
  • Пулемет ШКАС с прицелом типа ОП-2Л. Боеприпас – шестьсот выстрелов.
  • Химическое оружие представлено двумя ВАП-500 (до 1 тыс. кг) выливного типа и двумя УХАП-500 (до 100 кг) универсального типа. Возможность использования любых смесей и веществ, стоящих на вооружении.

После первых испытаний специалисты выделили основные дефекты:

  • температура масла и воды в полете никогда не опускалась ниже 95 градусов;
  • недостаточная продольная устойчивость.

На самолетах АР-2 продолжали устанавливать модернизированные образцы агрегатов и оборудования. Результаты последних государственных испытаний машины были следующими:

  • вес – 6,6 тонны;
  • дальность действия при вооружении двумя ФАБ-250 на скорости 390 км в час и на высоте 5 км – 1000 км;
  • высотный потолок – 10 км;
  • набор высоты 5 км – примерно за 7 минут;
  • разбег по ВПП – 340 м;
  • максимальная скорость полета – 475 км в час – была достигнута на высоте 4,7 км.

Испытания АР-2 показали, что продолжить полет с одним задросселиванным мотором вполне возможно.

Главный минус машины – недостатки создания винтокрылой группы. Из-за разрушений систем двигателя на испытаниях они часто выходили из строя. Малые предельные значения имела система охлаждения, зимой использовать машины было довольно проблематично. Не было возможности нормального слития воды с водорадиаторов. Перегрев воды и масла остался неразрешенным. Стоит отметить, что в будущем в КБ А. Архангельского все же усовершенствовали винтовую группу на самолете.

Выпуск АР-2 был прекращен в 1941 году в пользу массового производства Пе-2. И хотя многие руководители и специалисты флота и авиации рассматривали АР-2 в качестве основного бомбардировщика пикирующего типа, а Пе-2 как быстрый истребитель его дальнего сопровождения, все получилось наоборот – с последующей остановкой выпуска Ар-2.

Архангельский

Война в Испании показала недостаточную скорость советских "скоростных бомбардировщиков". Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г. От самолета СБ бис 3 он отличался двигателями, более совершенной формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 кв.м. площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных из листа нервюр.

На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН бригадой Архангельского была разработана последняя модификация СБ – пикирующий бомбардировщик СБ-РК (расширенное крыло, радиаторы-крыло или СБ с радиаторами, размещенными в крыле), который завершил развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-РК показал хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала Второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшим специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87.

Чисто внешне РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения.

Тормозные решетки, выполненные из стальных труб, имели овальное сечение. При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решетки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку. О выпуске решеток летчику сигнализировали механические указатели - «солдатики», выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами. Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты. При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.

Передняя часть фюзеляжа СБ-РК полностью измененной конструкции, с увеличенным обзором летчику и штурману, с обеспечением непосредственной связи между ними (т.е. летчик и штурман могли обмениваться жестами или передавать что-либо друг-другу). Летчик сдвинут влево для получения обзора вперед при заходе на пикирование через остекление штурманской кабины, его приборная доска в основном сгруппирована в правой части кабины. Фонарь летчика открывается назад с подъемом вверх. У штурмана значительно увеличена площадь остекления и установлено второе управление со складывающимся штурвалом.

Вооружение. Самолет был вооружен 4-мя пулеметами ШКАС (из них - два в задней верхней и нижней точках) и мог нести до 1500 кг бомб (при наружней подвеске).

Носовая стрелковая установка типа «НУ» (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатываюсь прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-ЗФ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке, т.н. «яблоке», позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50°. Питание пулемета по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины.

Верхняя кормовая пулеметная установка конструкции Торопова с обстрелом только задней полусферы получила обозначение ТСС-1 (турель скоростного самолета), оборудована коллиматорным прицелом К-8Т, имеет запас патронов 1000 шт. Турель представляла собой полукольцо (сектор), по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет устанавливался по левому борту, в фонаре имелся небольшой вырез для такого положения. Верхний фонарь, т.н. «черепаха», при стрельбе отодвигался на роликах по рельсам назад и частично поднимался вверх для защиты стрелка от набегающего воздушного потока. Обстрел из ТСС-1 можно было вести на 90° влево и вправо, вверх на 60°, вниз на 30°.

Для обороны нижней полусферы на СБ-РК установлена убираемая турель МВ-2 с пулеметом ШКАС, с прицелом ОП-2Л, с запасом патронов 600 шт. МВ-2 устанавливалась на специальной раме (люльке), которая в походном положении поднималась вверх. В центральной части рамы, в районе рукоятки пулемета имелся копир-ограничитель, препятствующий попаданию в свое костыльное колесо. При переводе МВ-2 в боевое положение раскрывались две нижние застекленные створки, после чего пулемет вместе с люлькой опускался наружу. Прицельная стрельба из МВ-2 позволяла вести огонь по 30° в стороны, по вертикали от 4-5 до 55°.

Для сбрасывания бомб калибра 250 кг или 500 кг под центропланом СБ-РК были оборудованы новые держатели НП-1. Бомбы крепились в районе центра тяжести за один центральный замок и дополнительно фиксировались при помощи боковых упоров.

Для осуществления прицеливания у штурмана устанавливался прицел НКПБ-3 (для бомбометания ночью и на малых высотах) и прицел ОПБ-1М. У летчика устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1, предназначенный для бомбометания с пикирования.

Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса - 6650 кг, а с перегрузкой - 7800 кг. Его скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км.

В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК был переименован в Ар-2 (первые буквы фамилии главного конструктора и четная цифра "2", с которой должна были начинаться нумерация всех машин какого-либо КБ, если это были бомбардировщики, штурмовики, разведчики и транспортники). Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с проектирования, велась бригадой А.А.Архангельского – до 1936 г. под руководством А.Н.Туполева, а с весны 1938 г. самостоятельно на заводах.

Несмотря на то, что скорость полета Ар-2 благодаря более мощным двигателям, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамикой планера возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об испытаниях купленных в Германии истребителя Мессершмитта Bf109E, говорила о том, что этого было явно недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более чем на 60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета из пикирования, аналогичный установленому на Ju 88 – было освоено в производстве на московском заводе N 213 и применялось на нем и Пе-2.

Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР "Динамика производства самолетов" в 1940 г. был выпущен 71 Ар-2. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) "О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г." N 2466-1096сс от 7 декабря 1940 г. устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в 1941 г, в том числе – 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался. Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 г. свидетельствует о том, что на 22-ом авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе – 100, в феврале – 20, а в марте – 2. "План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941 года" (Приложение N1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР N 908-383сс от 12 апреля 1941 г.) содержал информацию о поставке 3 Ар-2 для Наркомата Обороны. Имеются подробные данные из "Плана переучивания летного состава частей ВВС Красной армии на новой материальной части на 1941 г." от 19 февраля 1941 г. о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания этих частей. 11 соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года. Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.

Фронтовые бомбардировщики
СБ 2М-103 СБ-РК №2/281 Ар-2 №1/511 Пе-2 зав.№39
Экипаж, чел 3 3 3 3
Геометрия
Размах крыла, м 20,330 18.0 18,0 17,150
Длина самолета, м 12,770 12,780 12,625 * 12,698
Высота, м 4,735 4,700 4,700 3,512
Площадь крыла, м² 56,7 48,2 48,2 40,5
112,5 132 139-148 177
Массы, кг
Вес пустого 4566 4735 5106 5887
Полетный вес 6380 6300 6500 7200
Силовая установка
Мотор М-103 М-105 М-105 М-105P
Мощность, л.с. 2x960 2x1050 2x1050 2x1100
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 363,5 411 443 455
на расчетной высоте 433 480 505-512 515
посадочная 130 135 135 140
Время набора высоты 5000м, мин 8,9 8,55 ** 6,55 6,8
Практический потолок, м 8800 10100 10500 -
Дальность нормальная, км 800 - - 1400

* По другим данным 12,640 м
** По другим данным 7,1 мин

Продолжение. Начало в АиК №2,3,4/2003 г.


Внешняя подвеска четырех 230-кг бомбы на Ар-2

Параллельное доводкой СБ-РК 2М- 105 КБ Архангельского приступило к разработке нового скоростного ближнего бомбардировщика СББ. Сначала новый самолет имел индекс С (под этим обозначением велись продувки модели самолета в ЦАГИ), но вскоре индекс машины был заменен на Б. Самолет задумывался как кардинальная модификация серийного СБ с повышенными летно-боевыми данными и преемственностью в технологии производства. При его проектировании использовался опыт создания ММН, СБ-РК. а позже и Ар-2. В экипаж СББ входили летчик, штурман и стрелок- радист.

Главное преимущество нового самолета заключалось в существенно улучшенной аэродинамике. Общая компоновка и боевая схема бомбардировщика Б были аналогичны самолету СБ, но с двухкилевым оперением. С целью "максимального увеличения скорости самолета" нагрузка на единицу площади крыла в нормальном варианте боевой нагрузки была доведена до 149 кг/м2 и до 162 кг/м2 в перегрузочном. В этой связи площадь крыла была уменьшена до 40 мг . Крыло стало короче и немного уже в сравнении с крылом СБ. При этом для обеспечения необходимой посадочной скорости предполагалось использовать щитки ЦАГИ, представлявшие собой нечто среднее между обычными щитками и закрылками Фаулера. Профиль крыла был выбран скоростным типа NACA-22 с относительной толщиной у корня 14,7% и на конце 8%.

В конструкции СББ предполагалось широкое использование открытых профилей взамен труб, штамповка, несущая обшивка. Обшивка самолета СББ, и особенно крыла, выполнялась гладкой с клепкой впотай. Носок крыла и его верхняя часть между лонжеронами крыла имели обшивку из бакелитовой фанеры, приклеиваемой на металлический каркас. Предполагалось, что такая конструкция крыла должна обеспечить необходимую прочность и хорошую аэродинамику.

Фюзеляж выполнялся в виде хорошо обтекаемой "дирижабельной формы", которая, по мнению специалистов. являлась наиболее выгодной с точки зрения аэродинамики.

Водорадиаторы размещались внутри центропланной части крыла со входом в носке центроплана и выходом сзади. Причем предполагалось использовать алюминиевые радиаторы ребристого типа констру кции ленинградского СКБ НКАП.

Хвостовая опора выполнялась убирающейся в полете.

В конструкции самолета предусматривалось значительное упрощение технологии по сравнению с самолетом СБ. На СББ использовались открытые профили. включая и лонжероны (вместо труб на СБ). По всей машине применялась открытая клепка. Ряд элементов выполнялся путем штамповки. Количество сварных узлов было сокращено с их заменой на штампованные из дюраля и стали.

Лонжероны центроплана представляли собой стальные швеллера с полками, соединенными между собой раскосами из труб, а местами листом.

Полки лонжеронов отъемной части крыла выполнялись из двух склепанных вместе прессованных уголков с косог- нутой в сечении полкой. Верхний и нижний пояс соединялись между собой гладким листом, подкрепленным вертикальными уголками-стойками.

Нервюры были штампованные из листового дюраля. Верхняя обшивка крыла между лонжеронами, работающая на сжатие, подкреплялась изнутри гофром. Этот участок верхней обшивки центроплана "не разрезался", а целиком насквозь проходил через фюзеляж. С этой же целью, чтобы не делать никаких вырезов в нижней части крыла, отказались от уборки шасси в крыло.

Для "правильной работы" несущей части обшивки стыковка отъема с центропланом выполнялась не в четырех точках, а по всему контуру дужки на участке между лонжеронами.

Применение несущей обшивки обеспечивало большую живучесть самолета и позволяло лучше "выполнить поверхность и сохранить профиль крыла".

Запас прочности по расчету обеспечивался на случай А. равное 8 вместо 7 у самолета СБ.

В качестве основного мотора силовой установки СББ рассматривался М-105 с турбокомпрессором ТК-2. Кроме него предполагалось использовать мотор М-106.

К этому времени М-105 уже прошел 50-часовые госиспытания, а турбокомпрессор ТК-2 установлен на самолете СБ с моторами М-103 для проведения летных испытаний.

В перспективе с целью дальнейшего улучшения аэродинамики самолета предполагалось устанавливать М-105ТК в перевернутом виде. В этом случае улучшалась компоновка моторной установки и радиатора и высвобождалось место в крыле для размещения бензобаков вместо радиаторов. По этому вопросу существовала договоренность с моторостроителями 26-го завода. Однако в дальнейшем от такого варианта мотоустановки отказались, как не имеющего для самолета-бомбардировщика существенных преимуществ перед традиционной установкой мотора.

В обоих вариантах предполагалось использовать трехлопастные винты изменяемого в полете шага типа 3-СМВ- 2 диаметром 3,25 м.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг, в перегрузку – 1000 кг (из них внутри фюзеляжа – 800 кг). Номенклатура авиабомб включала авиабомбы калибров от 2.5 до 250 кг. При этом мелкие осколочные и зажигательные бомбы калибра 2,5-15 кг, а также химампулы загружались в кассеты мелких бомб. Фугасные авиабомбы калибра 250 кг и выливные авиаприборы типа ВАП-200 подвешивались только на наружные бомбодержатели. Перегрузочный вариант бомбовой нагрузки получался при использовании 10 ФАБ-100, из них 8 размещались в фюзеляже, а пара "соток" – на наружных бомбодержателях.

Стрелковое вооружение включало один пулемет нормального калибра УльтраШКАС в носовой установке у штурмана и один УльтраШКАС или крупнокалиберный пулемет ШBAK- 12,7 на шкворне у стрелка-радиста. Боекомплект штурманского пулемета составлял 600 патронов, а стрелка-радиста – 800 патронов для УльтраШКАСа и 300 патронов для ШВАКа.



СББ-1




Нормальный полетный вес СББ с моторами M-I05TK составлял 5961 кг, а мотором М-106 – 5851 кг. Расчетная максимальная скорость полета с моторами М-105ТК должна была составить 455 км/ч у земли и 612 км/ч на высоте 9000 м. с моторами М-106 – 587 км/ч на высоте 7000 м.

Скороподъемность бомбардировщика с M-I05TK ожидалась выше, чем в варианте с моторами М-106 – на высоту 5000 м СББ 2M-I05TK забирался за 5.5 минут, а СББ 2M-I06 за 6 минут.

В обоих вариантах разбег на взлете с нормальным полетным весом без использования щитков составлял 350 м. Посадочная скорость не превышала 118 км/ч.

Дальность полета СББ на скорости 0.8 от максимальной не превышала 880 км в варианте с моторами M-I05TK и 970 км хтя варианта с моторами М-106. В перегрузочном варианте по топливу максимальная дальность полета при взлетном весе 6466 кг могла составить не более 1500 км.

Для увеличения дальности полета проектом предусматривалась подвеска под крылом подвесных сбрасываемых топливных баков на 520 кг топлива. В этом случае взлетный вес самолета достигал 7025 кг.

В целом, как следует из анализа представленных в проекте летно-тактических данных самолета СББ, все заявленные данные были вполне реальными, хотя и завышенными по некоторым показателям. На замечания военных по этому поводу КБ Архангельского оперативно внесло необходимые изменения в проект. Согласно дополнительным материалам максимальная скорость СББ 2M-I05TK-2 на высоте 8500 м должна была составлять 600 км/ч, дальность полета с 600 кг бомб на 0.8 максимальной скорости – 800 км и потолок – 10500 м. Но и эти цифры вызвали сомнения. Начальник самолетного отдела 7 ГУ НКАП И. И. Машкевич в своем письме на имя Заместителя начальника 11 ГУ Леонтьева указывал, что: "…По летным данным следует сделать замечание в отношении скорости. Коэффициенты лобовых сопротивлений взяты заниженные, и поэтому их необходимо повысить… тогда максимальная скорость при КПД – 0,7 вместо 0,76 получается на 9000 м следующая: …570 км/ч. Остальные данные замечаний не вызывают".

Заключение на эскизный проект СББ было утверждено Начальником ВВС КА командармом 2-го ранга А. Д. Локтионовым и Членом Военного совета ВВС КА дивизионным комиссаром Ф. А. Агальцовым 11 октября 1939 г. с поправкой: "Увеличить запас горючего – нормальную дальность 1000 км, с перегрузкой 1500 км без наружной подвески на скорости 0,9 Vмак ".

В ноябре 1939 г. после обсуждения макета СББ было принято решение о постройке самолета. Согласно Постановлению Комитета Обороны от 4 марта 1940 г. строились два экземпляра Б- 1 и Б-2. Первый вариант соответствовал варианту скоростного бомбардировщика, а второй – пикирующего бомбардировщика. Самолет Б-2 отличался от Б-1 более широким фюзеляжем и несколько иной компоновкой носовой части фюзеляжа.

Опытный экземпляр Б-1, на котором стояли серийные моторы М-105. был закончен постройкой к октябрю 1940 г., после чего начались заводские испытания. 20 октября Б-1 был вывезен на летное поле 22-го завода, проведены наземные работы и рулежки. Памятуя о печальном опыте испытаний СПБ 2M-105. сопровождавшихся катастрофами и многочисленными вынужденными посадками по вине моторов М- 105. первые полеты Б-1 по программе заводских испытаний решили выполнить с большого аэродрома. Самолет перевезли на Центральный аэродром, где 30 октября были выполнены пробные подлеты. Подлеты показали готовность Б-1 к первому полету, однако, ввиду отсутствия заключения ЦАГИ по флаттеру, выпустить самолет в первый полет не решились. После получения из ЦАГИ заключения летчик Ю. К. Станкевич 6 ноября выполнил на Б-1 первый полет. Выполнив 6 полетов, которые в целом прошли успешно, машину решили перегнать летом обратно на аэродром 22-го завода в Фили. 26 ноября 1940 г., после посадки на аэродром в Филях, во время руления сломался левый подкос шасси.

Тем временем, в конце октября 1940 г. М. А. Липким поднял в воздух пикирующий бомбардировщик ББ- 22ПБ. который при полетном весе 5962 кг показал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м. Бомбовая нагрузка "двадцать второго" включала 4 ФАБ-100 или 2 ФАБ-250.

Полным ходом шла подготовка к заводским испытаниям головного серийного пикировщика ПБ-100 производства завода № 39. Первые полеты по программе заводских испытаний были намечены на первую декаду декабря.

Именно в это время, 18 ноября 1940 г., состоялось заседание объединенной комиссии НКАП, ВВС и ЦАГИ, в ходе работы которой на основании сравнения основных характеристик бомбардировщиков ПБ-100, СБ-РК. ББ-22Г1Б и Б был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство в качестве основного пикирующего бомбардировщика ВВС КА самолета ПБ- 100 и о сохранении в серии ББ-22 (для подстраховки "сотки", поскольку строился из недефицитных материалов). В отношении самолета Б-1 указывалось, что последний по сравнению с ПБ-100 при таких же моторах и исходном оборонительном вооружении имеет существенно лучшие взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность. Однако никаких решений по Б-1 (о прекращении или об активизации работ по самолету) комиссия не приняла. По заключению комиссии, "…самолет Б по сравнению с ПБ-100 идет с опозданием на один год и не прошел пока испытаний".

Столь осторожное поведение комиссии вполне объяснимо. С одной стороны, члены комиссии, возможно, уже понимали, что в случае войны хорошо отработанная технология бомбардировщика Б и его хорошие взлетно-посадочные и пилотажные качества будут играть едва ли не решающую роль в быстром развертывании массового производства боевых машин и подготовки летного состава военного времени, имеющего во всех отношениях слабую начальную летную подготовку. Кроме того, запуск в массовую серию довольно сложного для советского авиапрома бомбардировщика Пе-2 еще таил множество подводных камней, а ожидать хороших результатов от ББ-22ПБ 2М- 105 все же не приходилось. Но, с другой стороны, как себя поведет Б-1 в дальнейшем, и особенно его мотоустановка, было еще до конца не ясно. Члены комиссии мудро решили не рисковать – "Лучше синица в руке, чем журавль в небе". Решение по Б-1 отложили "на потом", а Архангельскому оставили шанс довести свой бомбардировщик до летно-боевого состояния.



СПБ Поликарпова



Бомбардировщик Яковлева Як-4



Самолет "100" Петлякова



Пикирующий бомбардировщик Пе-2


Воспользовавшись аварией, КБ Архангельского решило одновременно с ремонтом шасси внести в конструкцию самолета ряд изменений по результатам первых испытательных полетов. В обновленном виде бомбардировщик Б-1 вновь ушел в испытательный полет только 20 февраля 1441 г. С 24 марта по 9 июля 1941 г. были проведены заводские испытания, в ходе которых лет- чик-испытатель Ю. К. Станкевич достиг на высоте 4900 м максимальной скорости 540 км/ч. Ожидалось, что после устранения некоторых конструктивных недостатков скорость бомбардировщика увеличится до 560-565 км/ч.

Тогда же, в феврале 1941 г., на государственные испытания в НИИ ВВС К А поступил Ар-2 N° 1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы M-I05P на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИШ- 22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0.59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м.

Казалось бы. стоит продолжать работы по улучшению аэродинамики Ар-2 и усилению его вооружения, обеспечивая, таким образом, требуемые летно-боевые качества самолета в серии, а также форсированными темпами доводить до летно-боевого состояния Б-1. Однако судьба распорядилась иначе.

К этому времени головной Пе-2 (в соответствии с приказом ПКАП № 704 от 00.12.40 г. ПБ-100 переименован rt Пе-2 – авт.) уже успешно прошел испытания, показав неплохие результаты – при полетном весе 7536 кг максимальная скорость на высоте 5100 м составила заветные 540 км/ч. потолок – 8700 м. дальность полета 1200 км. Нормальная бомбовая нагрузка – 600 кг, в перегрузку – 1000 кг.

Начиная с нового года, авиазаводы № 39 и № 22, предназначенные для серии Пе-2. стали выкатывать на летное поле продукцию. У руководства НКАП и ВВС появилась уверенность в скором решении всех технологических и организационных проблем, связанных с запуском "пешки" в крупную серию.

29 января 1941 г. свой первый полет по программе заводских испытаний совершил опытный пикирующий бомбардировщик "103" 2АМ-37 конструкции ОТБ НКВД. В это же время на 156-м авиазаводе полным ходом шла постройка улучшенного экземпляра этого самолета "ЮЗУ" 2АМ-37 – завершение работ планировалось в марте месяце.

Согласно Постановлению ГКО N? 401 от 11 октября 1940 г. максимальная скорость этих вариантов самолета "103" должна была составлять 580-600 км/ч на высоте 7000 м. нормальная бомбовая нагрузка -1000 кг (в перегрузку до 3000 кг), дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 2500 км. стрелково-пушечное вооружение – 2 пушки ШВАК и 5 пулеметов ШКАС.

Первые результаты заводских испытаний самолета "103" вселяли надежду, что вскоре ВВС смогут получить ударный самолет, который по своим летно-боевым данным превосходит все известные на начало 1941 г. боевые машины этого класса и полностью разрешит "задачу вооружения БИС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками".

В итоге Постановлением Комитета Обороны от II февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 (приказом НКАП No 704 от 9.12.40 г. ББ-22 2М-105 переименован в Як-4) на авиазаводе № 81 был прекращен. Прекращался серийный выпуск и бомбардировщика Архангельского – Ар-2 2М-105. На 22-м авиазаводе прочно обосновывался пикировщик В. М. Петлякова – Пе-2.


ОСНОВНЫЕ ЛЕТ НО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА СББ (согласно эскизного проекта. 1939 г.)

Бомбодержатель для бомбометания с пикирования ПБ-3 для Ар-2


1 апреля 1941 г. А. И. Шaxyрин подписал приказ № 291 "О проектировании и постройке самолета МоВ-2 с мотором АМ- 38 конструкции Можаровского Г. М. и Веневидова И. В." Проектирование возлагалось на завод № 32,а постройка на завод № 89. Поскольку ранее А. А. Архангельский участвовал в разработке эскизного проекта этого штурмовика, то 10 апреля последовал приказ по НКАП N? 309, по которому весь конструкторский коллектив А. А. Архангельского переводился на 32-й завод для обеспечения работ по проектированию и постройке МоВ-2.

Несмотря на трудности, связанные с переездом и обустройством на новом месте, летом 1941 г. строился второй вариант СББ – пикирующий бомбардировщик Б-2. Предполагалось, что по сравнению с Б-1 его максимальная скорость на расчетной высоте будет больше на 40-60 км/ч.

В то же время, в связи с успехами бомбардировщиков "103" и "ЮЗУ" на испытаниях в НИИ ВВС КА интерес у военных и НКАП к самолету Б неуклонно снижался, а начавшаяся война вообще прервала всякие работы по этой машине. Сам же А. А. Архангельский приказом по НКАП № 823 от 9 августа 1941 г. был переведен на авиазавод № 156 для организации ремонта и восстановления серийных бомбардировщиков СБ. В дальнейшем КБ А. А. Архангельского в октябре 1941 г. было эвакуировано в г. Омск, а самолет Б-1 в декабре 41-го отправлен в тыл. Что с ним стало далее, неизвестно.

Как видим, создание современного фронтового бомбардировщика ВВС КА в преддверии большой войны проходило под лозунгом "даешь скорость", и в этом направлении были достигнуты определенные успехи. Однако надо признать, что "скоростное" развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их основным боевым качествам. Увлечение скоростью при тогдашнем уровне развития советской авиапромышленности, главным образом моторостроения, закономерно привело к серьезному снижению боевой нагрузки бомбардировщиков, а значит, к уменьшению "мощи бомбовых ударов по противнику". Так, основной советский фронтовой бомбардировщик Пе-2 имел весьма скромную для такого самолета нормальную бомбовую нагрузку – всего 600 кг (в перегрузку 1000 кг), а скоростной ближний пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ и того менее – 400 кг (в перегрузку 500 кг).

В то же время в довоенный период совершенно не проводились серьезные исследования по поиску оптимальных форм и способов боевого применения авиации в современной войне. Вследствие этого, не получили должного внимания работы по определению оптимальных направлений развития авиации (состав и оргструктура боевых сил авиации) и анализу боевой эффективности самолетов различного типа в условиях будущей войны. Соответственно, не был определен облик (летно-технические данные и конструктивная схема самолета, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, необходимый размер боекомплекта и т.д.) перспективных боевых самолетов (истребителя, фронтового бомбардировщика, штурмовика и т.д.) и не были разработаны рекомендации по совершенствованию уже стоящих на вооружении ВВС КА самолетов.

В свою очередь, отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной Армии привело к тому, что ни военные. ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам.

В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели. характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам.

Между тем, с точки зрения общевойскового командира важным является, не с какой скоростью летает, например, бомбардировщик, или какой у него потолок, а какой ущерб бомбардировщик может нанести противнику при выполнении конкретной боевой задачи в интересах наземных войск. То есть для общевойскового командира важными характеристиками бомбардировщика являются: вес и состав бомбовой нагрузки, эффективность применяемых авиационных средств поражения (авиабомбы. зажигательная смесь и т.д.) по конкретным целям, точность бомбометания и стрельбы. С другой стороны, бомбардировщик решает конкретную боевую задачу в условиях противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. И с этих позиций важными являются: скорость, маневренность, потолок, эффективность оборонительного вооружения, боевая живучесть самолета и т.д.

В этой связи, для полноты описания развития советской концепции скоростного ударного самолета интересно сравнить между собой предвоенные серийные и опытные пикирующие бомбардировщики ВВС КА и люфтваффе – Ар-2, Пе-2. ББ-22ПБ, "ЮЗУ", СПБ и Jn88A-4, с точки зрения их потенциальной боевой эффективности в условиях боев на восточном фронте.

Оценку боевой эффективности самолетов-бомбардировщиков будем проводить исходя из вероятности выполнения последними конкретной боевой задачи по уничтожению целей в интересах наземных войск, или вероятности боевого успеха бомбардировщика. При этом вероятность боевого успеха бомбардировщика определяется вероятностями для бомбардировщика не быть сбитым истребителями и зенитной артиллерией противника на подлете к цели и над целью, вероятностью выхода в район цели с заданной погрешностью. вероятностью обнаружения цели визуальным способом и вероятностью поражения цели при бомбометании.





Самолет Туполева "103У"



Немецкий двухмоторный пикирующий бомбардировщик J1188А-4


Все расчеты для сравниваемых самолетов проводились для одинаковых условий их боевого применения. В качестве исходных данных брались типовые наземные цели и условия для наземных и воздушных боев на восточном фронте. Рассматривались два способа боевого применения бомбардировщиков: бомбометание с пикирования по малоразмерной трудноуязвимой цели (долговременные оборонительные сооружения с толщиной перекрытия не более 70 см, мосты, склады и т.д.), для поражения которых требовалось применение авиабомб крупного калибра (250 кг и выше), и бомбометание с горизонтального полета по площадной слабо защищенной или не защищенной цели (колонна пехоты, автомашин и легкобронированной техники, артиллерийские и минометные орудия на позиции и т.д.). Во всех случаях в расчетах принимались максимальные характеристики самолетов.

Вероятности выхода бомбардировщика в район цели и ее обнаружения в расчетах были приняты равными единице. При расчете вероятности поражения цели при бомбометании учитывались характеристики уязвимости цели по отношению к конкретным типам применяемых средств поражения. Летная и стрелковая подготовка летчиков и штурманов – хорошая.

При оценке вероятности сбития бомбардировщика огнем зенитной артиллерии считалось, что распределение зенитной артиллерии (стволов ЗА) в тактической зоне обороны противника равномерное. Поскольку рабочие высоты фронтовых бомбардировщиков на восточном фронте равнялись 2000-3000 м, то в расчетах учитывались только стволы ЗА средних калибров. Учет противозенитного маневра бомбардировщика осуществлялся путем внесения дополнительной ошибки в прицеливание зенитных расчетов.

При расчетах вероятности сбития бомбардировщика истребителем были приняты следующие допущения, упрощающие вычисления, но не влияющие на общий вывод при сравнительной оценке боевой эффективности бомбардировщиков различного типа:

в качестве истребителя противника принимался немецкий Bf 109F-1, обнаружение и атака бомбардировщика истребителем противника осуществляется из положения барражирования в воздухе.

вероятность обнаружения бомбардировщика пилотом атакующего истребителя в зоне патрулирования выполняется визуальным способом и принимается равной 1,

при расчете вероятности выхода истребителя в атаку на бомбардировщик противника со стороны задней полусферы (т.е. сближение и боевой разворот с выходом на кривую атаки на дистанцию открытия огня) учитывались характеристики пикирования, скороподъемность и время установившегося виража (радиус), при этом во всех расчетах было принято, что предельная перегрузка на кривой атаки, при которой летчик мог вести прицельный огонь, не превышает 4 единиц,

– вероятность сбития бомбардировщика истребителем оценивалась с учетом ответного огня воздушного стрелка бомбардировщика,

– стрелковая и летная подготовка летчиков-истребителей – хорошая, стрелковая подготовка воздушного стрелка – хорошая,

– учет противоистребительного маневра бомбардировщика осуществлялся путем внесения дополнительной ошибки в прицеливание,

– условия воздушных боев (распределение ракурса стрельбы, дистанции стрельбы и длины очереди, предельные перегрузки при атаке и т.д.) принимались типовыми для периода воздушных боев периода Великой Отечественной войны,

– прицелы: у истребителей – оптический, у воздушного стрелка бомбардировщика – механический,

– стрельба истребителя во всех случаях – сопроводительная.


ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ ФРОНТОВЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ


Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 – в 1.4 раза, и немецкий Ju88A-4 – в 1.3 раза.

При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели из всех серийных советских бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2. При этом Пе-2 "отставал" от Ар-2 в 1,3 раза, а ББ-22ПБ – почти в 2,5 раза. В то же время Ар-2 уступал "юнкерсу" по эффективности в этом виде "двоеборья" примерно в 1.3 раза.

Опытный пикирующий бомбардировщик "103У" 2АМ-37 превосходил по боевой эффективности как Ар-2, так и Ju88A-4 при решении любых задач авиационной поддержки войск. В отличие от своих оппонентов "103У" был способен нести три ФАБ-1000 (максимальная емкость бомбодержателей) и "метать" их с пикирования.

К сожалению, начавшаяся война не позволила быстро довести машину до летно-боевого состояния – мотор АМ- 37 был снят с серийного производства, а установленный на самолет вместо него мотор М-82А страдал множеством "детских" болезней. В результате первые три серийные Tv-2 2М-82 (приказом НКАП № 234 от 28.03.42 г. самолетам "103" было присвоено обозначение Ту- 2) попали на фронт только в сентябре 1942 г., а ритмичное и качественное серийное производство (уже с моторами М-82ФМ) было налажено лишь к середине 1944 г. Однако "умение" бомбить с пикирования бомбардировщик утратил – с самолета были сняты тормозные решетки с системой управления. Машину стали классифицировать как средний бомбардировщик, предназначенный "для выполнения задач дневного бомбометания с горизонтального полета по ближним тылам врага".

Явным аутсайдером при решении любой боевой задачи является ББ- 22ПБ. Следует признать, что принятие на вооружение ВВС КА самолета ББ- 22 в варианте бомбардировщика является грубейшей ошибкой У ВВС, НКАП и Комитета Обороны. Реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серийное производство и освоение в частях было затрачено не мало.

Серьезной ошибкой является и прекращение серийного производства бомбардировщика Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2.

Кажущийся основной недостаток Ар-2 – меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета – вполне "закрывался" за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою. а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе. которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей.

Главное. Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми сержантами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания – в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках "пешки" составляли в частях до 30% неисправных машин.

В любом случае, Ар-2 на протяжении всей войны мог показывать лучшую боевую эффективность при решении любой боевой задачи фронтовой бомбардировочной авиации, чем основной пикирующий бомбардировщик ВВС КА самолет Пе-2.

Как следует из анализа потенциальной боевой эффективности сравниваемых бомбардировщиков, система бомбового вооружения немецкого Ju88A-4 в большей степени соответствовала распределению типовых наземных целей. против которых пришлось действовать авиации на восточном фронте в начальный период войны, чем бомбовое вооружение советских бомбовозов.

Основным калибром "юнкерса" являлась 5()-кг авиабомба – 28 штук на борту, тогда как система бомбового вооружения советских бомбардировщиков в основном была рассчитана на подвеску 100-кг авиабомб (6-12 шт). Именно в этом варианте подвески максимально использовалась грузоподъемность советских самолетов. При использовании бомб меньшего калибра советские бомбовозы оказывались недогруженными. Например, при подвеске бомб калибра 50 кг Пе-2 "не добирал" 100 кг до нормальной бомбовой нагрузки и 500 кг – до максимальной.

В то же время, исходя из характеристик уязвимости типовых наземных целей в начальный период войны (мо- томехколонны, артминбатареи на позициях и т.д.). основным типом авиабомб должны были быть осколочные бомбы калибра 25 кг и фугасные калибра 50 кг. а также осколочные бомбы более мелкого калибра. Например, приведенная площадь поражения бронетранспортеров и легких танков при сбросе с высоты 500-1000 м десяти ФАБ- 50м составляла около 400 м2 , а шести ФА Б-100 – только 180 м2 .

В директиве командующего ВВС КА генерал-полковника авиации П. Ф. Жигарева № 14501 /12153 от 25.01.42 г. об итогах инспекторской проверки боевых действий авиачастей Западного и Юго-Западного фронтов в январе 42- го по этому поводу указывалось, что: "…В большинстве авиационных частей военно-воздушных сил Западного и Юго-Западного фронтов отмечено неграмотное использование стрелко- во-пушечпого и бомбардировочного вооружения… Калибр и тип применяемых бомб зачастую не соответствует характеру цели. Применяется стандартная зарядка: ФАБ-100 или ФАБ-50 даже по целям, требующим поражения их осколочными бомбами… "

Проведенный начальником кафедры стрелково-пушечного вооружения самолетов ВВА им. Н. Е. Жуковского военинженером 1-го ранга Е. Б. Лунцем в феврале-марте 1942 г. анализ боевого опыта частей Западного и Юго-Западного фронтов (19-я, 46-я, 47-я и 63-я сад). 6-го и 7-го и а к ПВО за период июнь-декабрь 1941 г. показал, что во многих случаях бомбы применялись главным образом исходя из удобства и быстроты подготовки самолетов к боевым вылетам, при этом совершенно не учитывались защищенность целей и эффективность действия бомб (убойная сила осколков, фугасное действие и т.д.).

По данным Лунца. в течение первых 6 месяцев войны на выполнение боевой задачи по уничтожению танков, мотомеханизированных войск, артиллерии на позиции и живой силы противника все рода авиации затратили 41,6% боевых вылетов, на действия по аэродромам противника – 2,5% и по ж.д. объектам – 1.6%. Остальные вылеты были связаны с выполнением боевых задач без применения авиабомб.

То есть вместо применения осколочных авиабомб типа АО-25с, АО-25м и фугасных типа ФАБ-50. ФАБ-50м бомбардировочные авиачасти использовали бомбы типа ФАБ-100 – 56% от веса всех авиабомб, сброшенных по противнику.

В заключение своего доклада профессор Лунц предлагал "…снять с вооружения ФАБ-100" и "…запретить частям в погоне за тоннажем применять бомбы, не соответствующие характеру цели (например, ФАБ-100 вместо ФАБ-50м или АО-25)".

С другой стороны, наземных целей противника, для поражения которых необходимо применение авиабомб крупного калибра (ДОТ. ДЗОТ, мосты, склады и т.д.), в начале войны было немного, а вносить изменения в конструкцию боевых самолетов с целью обеспечения максимальной загрузки бомбами калибра 50-25 кг было "хлопотно", да и рискованно. Вот и пришлось для исправления ситуации срочно создавать более эффективные в осколочном отношении 100-кг бомбы. Наиболее удачными, как известно, оказались осколочно-фугасная ОФАБ-ЮО и зажигательная ЗАБ-ЮОЦК. ОФАБ- ЮО обладала мощным фугасным эффектом при разрыве и давала множество тяжелых осколков, которые на расстоянии до 10 м от точки подрыва могли пробить немецкую танковую броню толщиной до 30-мм и выводили из строя 155-мм полевые орудия. В свою очередь, зажигательная "сотка" – легко пробивала перекрытия зданий, вышибая фугасным ударом окна и двери, обеспечивая тем самым приток воздуха для распространения пожара.

Положение изменилось в 1944-45 гг., когда Красная Армия и ВВС КА столкнулись с особенно сильной обороной вермахта. Как известно, немецкие укрепленные районы представляли собой довольно трудноуязвимую для авиации цель вследствие большой насыщенности средствами ПВО. малых размеров и высокой прочности долговременных железобетонных оборонительных сооружений. Обычной была плотность до 6 ДОТ и ДЗОТ на 1 км фронта, хотя в некоторых случаях их число доходило до 20 на I км фронта. Полоса УР по фронту колебалась от 30 до 140 км. а полное число ДОТ и ДЗОТ – от 60 до 900. В то же время возможности основного фронтового бомбардировщика ВВС КА Пе-2 были все же недостаточными – две ФАБ-250 стандартной бомбовой нагрузки (4 ФАБ-250 "таскали" редко) не обеспечивали требуемые вероятности поражения фортификационных сооружений вермахта, а бомбардировщик Ту-2 2М-82. как отмечалось выше, к этому времени уже утратил свои пикирующие свойства.

Вот когда мог наступить звездный час пикировщика Архангельского Ар-2 – его способность нести 6 ФАБ-250 или три 500-кг авиабомбы и "метать" их с пикирования как никогда могла пригодиться Красной Армии. К этому времени Ар-2 уже прошел бы определенный путь повышения летно-босвых качеств за счет усиления оборонительного вооружения, совершенствования аэродинамики, повышения мощности силовой установки и боевой живучести. Естественно, Ар-2 не смог бы полностью заменить Ту-2, но дополнял бы его с успехом.

Остается только сожалеть, что по состоянию на 1 июня 1941 г. в частях ВВС К А имелось всего 164 самолета Ар-2 2М-Ю5, из них: 147 (3 неисправных) машин – в частях Военных округов, остальные – в частях Центра и на 22-м заводе. В условиях стратегического отступления Красной Армии и откровенно плохой организации боевых действий авиации и наземных войск бомбардировщики Ар-2 не смогли показать всего того, на что были способны. К тому же, ввиду отсутствия требуемого прикрытия своими истребителями и недостаточной подготовки летного состава, большая часть Ар-2 была потеряна уже в первые месяцы войны – по официальным данным штаба ВВС К А боевые потери Ар-2 в 1941 г. составили 95 самолетов.

Отметим, что руководство и специалисты ВВС ВМФ КА при разработке плана оснащения авиации флота в 1941 г. современными боевыми самолетами рассматривали Ар-2 в качестве основного типа пикирующего бомбардировщика, а "пешку" – в основном как истребитель дальнего сопровождения. Но их мнение никто "не услышал"…

Если учесть, что ближний бомбардировщик Су-2 в условиях большой войны "по правилам" оказался не состоятельным как тип боевого самолета, а бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38 – не в полном объеме отвечал требованиям современной войны, то приходится констатировать: боевой состав и вооружение ударной авиации ВВС КА накануне войны оказались в целом не соответствующими характеру и условиям боевых действий. С началом войны это обстоятельство в совокупности с недостаточным уровнем боевой подготовки летного состава частей и оперативно-тактической подготовки командного состава авиационных соединений и штабов, а также руководящего состава ВВС и Красной Армии привело к низкой эффективности авиационной поддержки своих войск и большим потерям от огневого воздействия противника.

Рисунки к статье Олега Растренина о самолете Ар-2 выполнены Сергеем Ершовым



СБ с моторами М-100











Ар-2

Список>

Ар-2 во время испытаний, февраль 1941 года

Появление у немцев пикирующего бомбардировщика Ju-87 не могло остаться незамеченным для руководства наших ВВС, и оно озадачило конструкторов проблемой создания отечественного аналога. Одним из путей решения этой задачи было создание пикирующей модификации нашего СБ .
Первоначально эта модификация получила название РК – расширенное крыло. Крыло было не столько расширено, сколько сокращено по размаху. размах его уменьшился на 2,3 м, а площадь – на 8,5 кв.м. При этом площадь элеронов уменьшилась с 2,317 до 1,686 кв.м. Площадь же центропланного посадочного щитка, наоборот, была увеличена в целях снижения посадочной скорости.
Внешне СБ-РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения. Весьма заметны были также новые двигатели. Так, если на СБ использовались моторы М-103 мощностью по 960 л. с., то на СБ-РК были установлены два двигателя М-105Р, каждый из которых выдавал по 1050 л.с. М-105 отличался от М-103 тем, что имел увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель и два выпускных клапана на цилиндр. в некоторых источниках утверждается, что М-105 имел меньший рабочий объём, чем Р-103. Однако на самом деле диаметр цилиндра со 150 до 148 миллиметров был уменьшен ещё при переходе с М-103 на М-103А. Буква «Р» в индексе двигателя свидетельствовала об изменённом передаточном числе редуктора – 0,59 вместо 0,666 у базовой версии М-105П, рассчитанной, кроме того, ещё и на установку авиапушки в развале цилиндров. Мотор же с индексом «Р» был предназначен не для истребителей, а для бомбардировщиков. Точно такие же моторы с индексом «Р» устанавливались впоследствии и на Пе-2 . Пластинчатые радиаторы поляною охлаждения двигателей установлены внутри отъемной части крыла с размещением воздухозаборников в их передней кромке. Регулирование потока охлаждающего воздуха осуществлялось подвижными створками, разметенными на верхней поверхности крыла. В связи с установкой радиаторов емкость крыльевых топливных баков уменьшилась до 330 литров по сравнению с 405 литрами на СБ .

Управлять самолётом мог не только пилот, но и штурман, что повышало боевую живучесть машины.

Для торможения же при пикировании применялись тормозные решётки .
Тормозные решётки изготавливались из стальных труб овального сечения. При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решётки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку. О выпуске решёток пилоту сигнализировали механические указатели – «солдатики», выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами. Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты. При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.
Передняя часть фюзеляжа СБ-РК . полностью измененной конструкции, с увеличенным обзором летчику и штурману, с обеспечением непосредственной связи между ними, то есть, летчик и штурман могли обмениваться жестами или передавать что-либо друг-другу. Пилот был сдвинут влево для получения обзора вперед при заходе на пикирование через остекление штурманской кабины, его приборная доска в основном сгруппирована в правой части кабины. Фонарь пилотской кабины открывался назад с подъемом вверх. У штурмана значительно увеличена площадь остекления и установлено второе управление со складывающимся штурвалом.

Ар-2 из 46-го СБАП 7-й САД, оставленный на аэродроме в Шавли
Самолет был вооружен четырьмя пулеметами ШКАС , два из которых были расположены в задней верхней и нижней точках, и мог нести до 1500 кг бомб (при наружной подвеске).
Носовая стрелковая установка типа «НУ» (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатываюсь прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-3ф ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке, так называемом «яблоке», позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50°. Питание пулемета по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины.
Верхняя кормовая пулеметная установка конструкции Торопова с обстрелом только задней полусферы получила обозначение ТСС-1 (турель скоростного самолета), оборудована коллиматорным прицелом К-8Т, имеет запас патронов 1000 шт. Турель представляла собой полукольцо (сектор), по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет устанавливался по левому борту, в фонаре имелся небольшой вырез для такого положения. Верхний фонарь – так называемая черепаха – при стрельбе отодвигался на роликах по рельсам назад и частично поднимался вверх для защиты стрелка от набегающего воздушного потока. Обстрел из ТСС-1 можно было вести на 90° влево и вправо, вверх на 60°, вниз на 30°.
Для обороны нижней полусферы на СБ-РК . установлена убираемая турель МВ-2 с пулеметом ШКАС , с прицелом ОП-2Л, с запасом патронов 600 шт. МВ-2 устанавливалась на специальной раме (люльке), которая в походном положении поднималась вверх. В центральной части рамы, в районе рукоятки пулемета имелся копир-ограничитель, препятствующий попаданию в свое костыльное колесо. При переводе МВ-2 в боевое положение раскрывались две нижние застекленные створки, после чего пулемет вместе с люлькой опускался наружу. Прицельная стрельба из МВ-2 позволяла вести огонь по 30° в стороны, по вертикали от 4-5 до 55°.
Для сбрасывания бомб калибра 250 кг или 500 кг под центропланом СБ-РК . были оборудованы новые держатели НП-1. Бомбы крепились в районе центра тяжести за один центральный замок и дополнительно фиксировались при помощи боковых упоров.

Экипаж, чел.

Размах крыла, м

Высота, м

Площадь крыла, м²

Масса, кг

пустого самолета

нормальная взлетная

максимальная взлетная

Тип двигателя

Мощность, л.с.

Максимальная скорость, км/ч

на высоте

Крейсерская скорость, км/ч

Практическая дальность, км

Скороподъемность, м/мин

Практический потолок, м

Вооружение

четыре 7,62-мм пулемета ШКАС

Для осуществления прицеливания у штурмана СБ-РК имелся прицел НКПБ-3 (для бомбометания ночью и на малых высотах) и прицел ОПБ-1М. Пилот же пользовался пользовался коллиматорным прицелом ПБП-1, предназначенный для бомбометания с пикирования.
Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса – 6650 кг, а с перегрузкой – 7800 кг. Его скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км.
В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК . был переименован в Ар-2 по первым буквам фамилии конструктора. Этим конструктором был Александр Александрович Архангельский , который конструировал не только СБ-РК , но в своё время возглавлял бригаду, проектировавшую и сам СБ .
Архангельский был вечной правой рукой Туполева, и оставался правой рукой его сына после смерти Андрея Николаевича. Ар-2 стал единственным самолётом, выпущенным под его именем.
Поступление Ар-2 в войсковые соединения началось во второй половине 1940 г. Отличительной особенностью явилась передача единичных экземпляров самолетов одновременно с обычными и пикирующими СБ .
В 1940 г. в войска поступило порядка полусотни пикировщиков (еще под обозначением СБ-РК ). В 1941 г., до момента немецкого нападения, поставки составили 120 Ар-2 . Таким образом, к началу боевых действий большая часть из 192 построенных пикировщиков Ар-2 находилась в войсках.
Одним из первых осенью 1940 г. получил Ар-2 (еще под обозначением СБ-РК .) 13-й сбап полковника Ушакова. В июне 1941 г. 13-й сбап имел на вооружении 51 СБ и Ар-2 .
22 июня 1941 г. аэродром Борисовщизна, где базировался 13-й сбап, неоднократно подвергался бомбардировке, в результате которой большая часть самолетов была утрачена. Тем не менее, в первой половине дня 22 июня лётчики авиаполка смогли нанести удар по немецкому аэродрому в Бала-Подляска. Подробнее об этом налёте смотрите . К началу июля полк полностью потерял свою боевую технику и его личный состав отправили для переучивания на Пе-2 .
18 Ар-2 имел 73-й бап ВВС Балтийсклго флота, базировавшийся в Пёрнове (ныне – Пярну). 30 июня 73-й бап принимал участие в атаке немецких моторизованных колонн в районе Двинска (ныне – Даугавплс). 2-я эскадрилья капитана Сыромятникова из состава 73-го бап дважды вылетала в этот день в составе семи-восьми Ар-2 и выполняла боевую задачу без потерь со своей стороны. 10 июля 1941 г. Пять Ар-2 73-го бап бомбили морские транспорты в Пёрнове, который незадолго до этого был оставлен войсками Красной армии, а13 июля 1941 г. 11 Ар-2 участвовали в нанесении удара по немецкому морскому конвою в районе Усть-Двинска (ныне – Даугавгрива). 30 июня б Ар-2 в 7.37 утра нанесла удар с пикирования по немецким транспортам с высоты 2500 м. 20 июля экипажи Ар-2 потопили немецкий миноносец, а 23 числа в районе острова Нагу нанесли серьёзные повреждения финскому броненосцу. Боевая деятельность 73-го бап продолжалась до октября 1941 г. До момента отвода на переформирование полк потерял 15 самолетов Ар-2 .
В дальнейшем полк воевал под Ленинградом на самолётах Пе-2 .
Весной 1941 года самолеты Ар-2 поступили на вооружение 27 истребительного(?!) авиаполка Московского военного округа, который тогда базировался на Центральном аэродроме Москвы на Ходынке. 23 июня 1941 года 2-я эскадрилья этого полка в полном составе вылетела на Западный фронт с целью противодействия наступлению вражеских механизированных колонн. Всего эскадрилья выполнила 89 боевых вылетов, из них 41 – на пикирование. За время боёв эскадрилья не потеряла ни одного Ар-2 , но 15 членов экипажей были убиты. В основном гибли стрелки-радисты, но случалось, что убивало или ранено пилотов. В этом случае выручало сдвоенное управление, и машину на аэродром приводил штурман.

До конца 1941 года было потеряно 95 из 192 выпущенных самолётов Ар-2 . Уцелевшие пикировщики перекидывали из полка в полк, пока, наконец, последние самолёты, участвовавшие в боях на московском направлении, не попали в 1-йнбап (ночной бомбардировочный авиаполк). Последние сведения о действиях Ар-2 в составе 1-го нбап относятся к февралю 1942 года, когда двухмоторные бомбардировщики были переданы тыловым частям.

Лётчики 1го нбап на фоне одного из Ар-2
В ходе летних боёв 1941 года около десятка Ар-2 досталось немцам на захваченных ими аэродромах. Состояние этих самолётов было вполне хорошим, так как брошены они были с минимальными повреждениями или вообще целыми, но без топлива и вооружения. Судя по немецким фотографиям, как минимум один самолёт был восстановлен до летного состояния и введен в состав Люфтваффе .

Ар-2 из 33-го сбап, захваченный немцами на аэродроме

Белая Церковь

Ар-2 - двухмоторный пикирующий бомбардировщик, представлявший собой глубокую модернизацию скоростного бомбардировщика СБ.

Разрабатывался с 1939 г. под руководством А.А. Архангельского и первоначально обозначался СБ-РК, т.е. «радиаторы в крыле»: вместо мотогондол радиаторы размещались в отъемных частях крыла, что позволило придать мотогондолам более обтекаемую форму. Помимо этого, самолет оборудовали подкрыльевыми тормозными решетками, изменили форму носовой части фюзеляжа, сделав её более обтекаемой, уменьшили размах и площадь крыла.

Опытный экземпляр СБ-РК (ещё со старой носовой частью, аналогичной СБ) испытывали весной 1940 г. Во второй половине августа 1940 г. выпустили серию из 3-х самолетов СБ-РК с новой носовой частью фюзеляжа, а с третьего квартала 1940 г. на московском заводе № 22 начался серийный выпуск самолетов, с декабря 1940 г. обозначавшихся Ар-2. Выпуск продолжался до середины 1941 г., изготовлено, по разным данным, 190-200 самолетов.

Основная модификация пикирующего бомбардировщика Ар-2

  • Ар -2 - двигатели М-105Р (1100 л.с). Стрелковое вооружение - 3 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней установке). Максимальная масса бомбовой нагрузки - 1600 кг (в т.ч. 600 кг в бомбоотсеке и 1000 кг на четырех узлах под центропланом). Экипаж - 3 чел.

Технические характеристики самолета Ар-2

  • Двигатели: М-105Р
  • мощность, л.с.: 1100
  • Размах крыла, м.: 18,00
  • Длина самолета, м.: 12,50
  • Высота самолета, м.: 3,56
  • Площадь крыла, кв. м.: 48,20
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 4516
  • нормальная взлетная: 6660
  • максимальная взлетная: 8150
  • Максимальная скорость, км/ч: 443
  • Скороподъемность, м/с: 12,75
  • Практический потолок, м.: 10500
  • Дальность полета, км.: 1500

Боевое использование Ар-2

Поставки Ар-2 в части велись параллельно с СБ. При этом ни один полк полностью на Ар-2 перевооружен не был - в них имелось по 1-2 эскадрильи пикировщиков, а иногда лишь по нескольку машин этого типа.

К моменту нападения Германии на СССР Ар-2 имелись во 2-м СБАП Ленинградского округа, 46-м и 54-м СБАП в Прибалтике, 13-м СБАП в Украине, а также 73-м БАП ВВС Балтийского флота. Кроме того, на Ар-2 летала одна эскадрилья 27-го истребительного авиаполка Московского округа. Как и другие бомбардировочные части, большинство этих полков понесли тяжелейшие потери в первые же дни войны - например, 13-й СБАП потерял все свои самолеты до начала июля 1941 г. 2-я АЭ 27-го ИАП, вооруженная Ар-2, 23 июня прибыла на фронт в Белоруссии. Самолеты наносили удары по скоплениям немецких войск, но после выполнения 89 боевых вылетов эскадрилья осталась без машин. Дольше - до октября 1941 г. - эксплуатировал Ар-2 флотский 73-й БАП. 30 июня его самолеты бомбили немецкие войска у Даугавпилса, в июле наносили удары по вражеским кораблям и судам на Балтике, бомбили Пярну и Ригу. Большинство Ар-2 на фронте было выбито к ноябрю 1941 г., но в 33-м СБАП, воевавшем на Юго-Западном фронте, 2 таких самолета имелись ещё в мае 1942 г.

Ар-2 являлся весьма неплохим самолетом, и решение о его снятии с производства в пользу Пе-2 выглядит сомнительным. Ведь, несколько уступая Пе-2 в скорости, пикировщик Архангельского существенно превосходил его по боевой нагрузке, имел прекрасные взлетно-посадочные характеристики и был более доступен для освоения малоопытными пилотами.

Выпуск самолётов Ар-2 (1940 - 1941 гг.)

Завод 1940 1941
№22 71 196