К прокладке ВОЛС по опорам прибегают в тех случаях, когда использовать прокладку в канализации или траншейным методом нецелесообразно (либо невозможно). При строительстве внутризоновых и магистральных оптических сетей получило распространение использование оптического кабеля в грозозащитном тросе - это самый удобный и надежный способ подвески ВОЛС на ЛЭП напряжением 110 кВ и более. На внутризоновых и местных линиях применяется также подвеска самонесущего кабеля с креплением на нижнем траверсе. Этот вариант используется как на ЛЭП напряжением 110 кВ и выше, так и на воздушных линиях менее высокого напряжения (10 кВ и ниже) наряду с низковольтными линиями, линиями освещения, опорами контактных сетей железных дорог.

К числу достоинств прокладки ВОЛС по опорам можно отнести сокращение сроков строительства наряду со снижением капитальных и эксплуатационных затрат (необходимость отвода земель и согласований с заинтересованными организациями отсутствует), уменьшение масштабов возможных повреждений в местах городской застройки и промзонах, а также независимость от типов почвы.

И хотя воздушная прокладка оптических кабелей существенно проще подземной, нужно отметить и такие недостатки прокладки ВОЛС по опорам, как сокращение срока службы из-за влияния окружающей среды, подверженность повышенным механическим напряжениям при неблагоприятных погодных условиях, а также сложности расчета при воздействии нагрузок в различных условиях эксплуатации.

Для прокладки ВОЛС методом подвески к опорам в населенных пунктах часто используют подвеску оптоволоконного кабеля к стальному тросу, который натягивается между опорами на консолях. Применяется также подвеска оптоволоконного кабеля со встроенным тросом на консолях специальной конструкции.

При подвеске оптоволоконного кабеля к стальному тросу каждая консоль крепится к опоре с помощью специальных шурупов. С учетом нормальной стрелы провеса высота установки консолей должна быть такова, чтобы расстояние от уровня земли до самой нижней точки кабеля составлял 4,5 м и более. К тросу оптоволоконный кабель крепится с помощью подвесов, выполненных из оцинкованной тонколистовой стали. Такие подвесы должны свободно перемещаться по стальному тросу и плотно охватывать оптоволоконный кабель.

В случае подвески оптоволоконного кабеля, в который встроен несущий трос, применяется стандартная электросетевая арматура и поддерживающий зажим. Для натяжного крепления самонесущего оптоволоконного кабеля применяют спиральные зажимы (перемонтаж спиральных натяжного и поддерживающего зажимов запрещен).

Как упоминалось выше, среди недостатков прокладки ВОЛС по опорам - сложность расчета всех нагрузок, действующих на воздушно-кабельный переход. Что касается расчета несущего троса, то он включает расчет фактической силы натяжения в условиях эксплуатации (она не должна превышать предельной прочности троса на разрыв) и расчета расходуемой длины троса. Такие характеристики троса, как его предельная прочность на разрыв и удельный вес указываются в технической документации производителя. При расчете натяжения троса необходимо учитывать все составляющие нагрузки, способные повлиять на его растяжение в реальных условиях, следовательно, нужно подсчитать его полную весовую нагрузку. Ведь в самом худшем случае трос может растянуться под действием вертикальной составляющей нагрузки (собственный вес троса, вес кабеля и крепежной конструкции, а также вес намерзающего зимой льда). Кроме того, нагрузка на трос может увеличиваться под действием горизонтальной составляющей нагрузки (силы ветра). Таким образом, расходуемую длину троса нужно рассчитывать с учетом провеса, а он способен меняться в зависимости от колебаний силы натяжения и температуры.

Учитывать последнее нужно и при выборе конструкции соединительной муфты а также размера и конструкции сплайс-кассеты. Колебания температуры приводят к изменению длины кабеля. Это может привести или к появлению макроизгибов в сплайс-кассете.

Техническое обслуживание подвешенного на опорах контактной сети и автоблокировки ВОК, должно осуществляться в соответствии с правилами его эксплуатации.

Техническое обслуживание ВОК, подвешенного на опорах контактной сети и автоблокировки, должны осуществлять эксплуатирующие ВОЛС организации и дистанции электроснабжения железных дорог. На искусственных сооружениях организационные мероприятия по техническому обслуживанию ВОК осуществляют дистанции пути железных дорог.

Дистанции электроснабжения осуществляют техническое обслуживание кронштейнов, хомутов и деталей анкеровок, поддерживающих и натяжных зажимов, деталей крепления муфт на опорах контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки, на мостах и в тоннелях, проверку габаритов подвески ВОК.

Эксплуатирующие ВОЛС организации осуществляют контроль состояния целостности ВОК, проверку требований по радиусам изгиба ВОК, техническое обслуживание вводов в служебные здания и подземных переходов ВОК, трубок с протянутым ВОК в тоннелях.

Дистанции пути производят обслуживание элементов мостов, к которым прикреплены кронштейны, специальных коробов с проложенным ВОК, тоннельной обделки в местах крепления кронштейнов.

При замене пролетных строений или реконструкции тоннелей эксплуатирующая ВОЛС организация обязана обеспечить демонтаж ВОК на период производства работ.

В состав работ, выполняемых дистанциями электроснабжения, должны включаться:

периодический осмотр и оценка состояния кронштейнов, поддерживающих и натяжных зажимов;

замена поврежденных кронштейнов, хомутов, поддерживающих и натяжных зажимов и других деталей крепления ВОК, проведение антикоррозийной покраски кронштейнов;

при обследовании кабельных муфт и технологического запаса ВОК на опорах по заявке эксплуатирующей ВОЛС организации производить отключение электроэнергии с контактной сети и проводов;

перемонтаж кронштейнов и зажимов ВОК при замене исчерпавших ресурс опор, а также при их повреждениях;

обеспечение габаритов подвески ВОК.

В состав работ, выполняемых эксплуатирующей ВОЛС организацией, должны включаться:

периодический осмотр поддерживающих и натяжных зажимов (без подъема на опоры, на мосты, к тоннельной обделке);

обследование соединительных и разветвительных муфт и технологического запаса ВОК на опорах;

осмотр целостности наружной оболочки ВОК (без подъема на опоры, на мосты, к тоннельной обделке);

устранение повреждений и обрывов ВОК;

обслуживание вводов ВОК в служебные здания;

обслуживание подземных переходов ВОК;

обслуживание трубок с протянутым ВОК в тоннелях;

устранение недопустимых изгибов ВОК в местах крепления, поворотов.

В состав работ, выполняемых дистанциями пути, должны включаться:

техническое обслуживание специальных коробов на мостах;

окраска элементов мостов в местах крепления ВОК при нарушении антикоррозионного покрытия.

Эксплуатирующие ВОЛС организации могут устанавливать периодичность работ по техническому обслуживанию ВОК, исходя из требований устойчивости работы ВОЛС. Электробезопасность при проведении указанных работ обеспечивают дистанции электроснабжения.

При осмотре кронштейнов, поддерживающих и анкеровочных зажимов и узлов их крепления следует определять:

состояние сварных и болтовых соединений;

неизменность положения анкеровочных зажимов на ВОК;

состояние подвески поддерживающих зажимов.

В сварных швах не допускаются трещины и разрывы швов. Кронштейны с трещинами в сварных швах и с разрывами сварных швов должны заменяться.

В болтовых соединениях не допускаются трещины и обрывы болтов. Дефектные болты должны заменяться.

В анкеровочных зажимах не допускается проскальзывание зажимов вдоль ВОК, обрывы проволок в спиралях.

Не допускаются также трещины и вмятины в поддерживающих зажимах, деформации крепежных деталей.

Техническое обслуживание вводов кабеля в дома связи, муфт, аппаратуры, обеспечивающее нормальное функционирование ВОЛС, а также ремонт опущенного ВОК при повреждениях, осуществляют организации, которым передано право их эксплуатации. Перечень работ по техническому обслуживанию ВОК и периодичность их выполнения устанавливает эксплуатирующая организация. В случае планового ремонта муфт, отдельных участков ВОК и необходимости обеспечения электробезопасности эксплуатирующие организации передают заявки в дистанции электроснабжения на проведение этих работ. На основании заявок дистанции выделяют необходимый персонал для обеспечения электробезопасного производства работ.

Работы по обслуживания ВОК дистанциями электроснабжения могут совмещаться с работами по обслуживанию контактной сети в соответствии с Правилами устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог, утвержденными МПС России 25.06.93 г., N ЦЭ-197.

Работы, выполняемые совместно дистанциями электроснабжения и эксплуатирующими ВОК организациями, должны вестись по согласованному графику. График является основным документом для выделения персонала и материальных средств, необходимых для проведения работ по обслуживанию ВОЛС. Дистанции по заявке эксплуатирующей организации должны выделять персонал для обеспечения электробезопасности работ.

Каждое повреждение ВОК должно быть учтено, расследовано и проанализировано. При этом выявляются причины повреждений, правильность монтажа, условий эксплуатации, и разрабатываются меры по предотвращению подобных повреждений. Расследование и учет указанных случаев производит организация, эксплуатирующая кабель ВОЛС. В случае возникновения аварийной ситуации организация, эксплуатирующая ВОЛС, и энергодиспетчер обязаны проинформировать друг друга и ревизорский аппарат отделения железной дороги (при отсутствии отделения - ревизорский аппарат железной дороги) и принять оперативные решения о срочном восстановлении связи и ликвидации аварийной ситуации в соответствии с ПТЭ.

Для восстановления связи при обрыве или повреждении ВОК создается бригада из 5-7 человек, которая обеспечивается необходимым оборудованием, запасом ВОК и средствами доставки к месту работы.

При повреждении ВОК, вызванном повреждением контактной сети, общее руководство по восстановлению контактной сети и ВОК осуществляет представитель дистанции электроснабжения.

При повреждении ВОК, не связанном с состоянием контактной сети, руководителя работ по восстановлению ВОК назначает эксплуатирующая ВОЛС организация.

При необходимости снятия напряжения передается заявка энергодиспетчеру на выполнение работ со снятием напряжения.

Представитель дистанции электроснабжения получает наряд и проводит на месте работ инструктаж бригады, производящей восстановительные работы в части электробезопасности.

На месте производства восстановительных работ бригада определяет последовательность их выполнения. При необходимости ВОК снимается с поддерживающих зажимов и опускается на землю, а остальной участок кабеля в обе стороны от места повреждения анкеруется с помощью натяжных зажимов. Подготавливаются рабочие места для проведения монтажно - сварочных работ, вырезается поврежденный участок ВОК и производится его сращивание со вставкой оптических муфт.

Восстановленный ВОК анкеруется и укладывается в поддерживающие зажимы. Муфты и запас ВОК закрепляются на опорах.

По окончании работ дается уведомление энергодиспетчеру, который подает напряжение в контактную сеть. Составляется паспорт восстановленного участка трассы кабеля.

Подготовительные работы и допуск к работе.

Накануне работ передать заявку энергодиспетчеру на выполнение работ со снятием напряжения в зоне работы с применением рабочей площадки автомотрисы (дрезины) и предоставление "окна" в движении поездов, с указанием времени и места работ.

Подобрать необходимый инструмент, монтажные приспособления, защитные средства и принадлежности, проверить их исправности и сроки испытаний.

Подобрать в соответствии с проектной документацией кронштейны, армировать их деталями крепления. Проверить внешним осмотром комплектность и качество изготовления всех деталей кронштейнов. На резьбовых соединениях прогнать резьбу и нанести на нее смазку.

Все кронштейны и детали крепления должны иметь антикоррозионное покрытие.

При монтаже на железобетонных опорах на участках постоянного тока кронштейны должны иметь изолирующую прокладку.

Подобранные кронштейны, инструмент и принадлежности погрузить на транспортное средство. Организовать их доставку вместе с бригадой к месту работы.

Получить приказ энергодиспетчера с указанием о снятии напряжения в зоне работы, закрытия железнодорожного пути для движения поездов, времени начала и окончания работ ("окна"). При работе на станционных путях согласовать ее выполнение с дежурным по железнодорожной станции, оформив запись в "Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети".

После закрытия железнодорожного пути перегона или станции получить разрешение дежурного по железнодорожной станции на его занятие. На перегон автомотриса отправляется на правах хозяйственного поезда в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 02.10.93 г., N ЦД-206.

При прибытии на место работы провести текущий инструктаж по технике безопасности всем членам бригады с росписью каждого в наряде. Четко распределить обязанности между исполнителями.

Заземлить провода, с которых снято напряжение, переносными заземляющими штангами с обеих сторон места работы в соответствии с нарядом.

Подняться на автомотрису, поднять и закрепить перила ограждения, привести площадку в рабочее положение.

Схема последовательного технологического процесса

Остановить автомотрису у опоры, где устанавливается кронштейн. Развернуть рабочую площадку в сторону крепления кронштейна.

Поднять подготовленный кронштейн на рабочую площадку автомотрисы.

Установить кронштейн на заданной отметке и вставить концы полухомутов в отверстия в кронштейне. Наживить гайки на резьбовую часть полухомутов.

Затянуть гайки крепления кронштейна.

Отрегулировать горизонтальное крепление кронштейна, а также расположить в плоскости, перпендикулярной оси пути.

Подвесить раскаточный ролик и поводок на нем, закрепить низ поводка на опоре.

Перевести площадку в транспортное положение.

Переехать к следующей опоре и осуществить с той же последовательностью монтаж очередного кронштейна.

Окончание работ

Собрать материалы, монтажные приспособления, инструмент, защитные средства.

Привести рабочую площадку в транспортное положение.

Снять заземляющие штанги.

Возвратить автомотрису на станцию примыкания на правах хозяйственного поезда в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 02.10.93 г. N ЦД-206.

Дать уведомление энергодиспетчеру об окончании работ. При работе на станции сделать запись в "Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети".

Подготовительные работы

Накануне работ уведомить энергодиспетчера о выполнении работ вблизи частей под напряжением.

Получить наряд на производство работ и инструктаж от лица, выдавшего наряд.

Подобрать необходимый инструмент приспособления, защитные средства и принадлежности, проверить их исправность и сроки испытаний.

Подобрать в соответствии с проектной документацией кронштейны, проверить их тип, комплектность, наличие шайб, гаек, качество сварки и антикоррозионной защиты. Прогнать резьбу и нанести на нее смазку.

Погрузить инструмент, приспособления, защитные средства и кронштейны в транспортное средство. Организовать доставку их вместе с бригадой к месту работы.

По прибытии на место работы провести текущий инструктаж по технике безопасности всем членам бригады с росписью каждого в наряде. Четко распределить обязанности между исполнителями.

Проверить целостность и исправность заземляющего устройства опоры и присоединения его к тяговому рельсу. При наличии в цепи заземления искрового промежутка или диодного заземлителя установить на них шунтирующую перемычку сечением 50 кв. мм, присоединив ее сначала со стороны рельса, а затем - со стороны опоры (работу выполнять в диэлектрических перчатках).

Осуществить допуск бригады к производству работ.

Схема последовательного технического процесса

Установить лестницу и закрепить ее.

Подняться исполнителю к месту работы на опоре.

С помощью удочки поднять кронштейн к месту установки.

Установить кронштейн в проектное положение, и затянуть крепежные гайки.

Проверить точность и правильность установки кронштейна на опоре.

С помощью удочки поднять раскаточный ролик, подвести его на кронштейне и пропустить через него поводок.

Повторить технологический процесс на других опорах.

Окончание работ

Отсоединить лестницу от опоры и опустить на землю.

В диэлектрических перчатках снять с цепи заземления опоры шунтирующую перемычку на искровом промежутке или диодном заземлителе, отсоединив ее сначала со стороны опоры, а затем - со стороны тягового рельса.

Собрать материалы, монтажные приспособления, инструмент, защитные средства и погрузить их на транспортное средство.

Дать уведомление диспетчеру об окончании работы.

Возвратиться на производственную базу района контактной сети дистанции электроснабжения железной дороги.

Недействующий

ЦЭ
--------------
ЦИС-677

УТВЕРЖДАЮ Заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации А.С.Мишарин 16 августа 1999 г.


Настоящие правила содержат требования к подвеске и технологии монтажа самонесущего волоконно-оптического кабеля связи на опорах контактной сети и опорах высоковольтных линий автоблокировки. Правила разработаны Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта, ЗАО "Компания Транстелеком" с участием институтов Трансэлектропроект и Гипротранссигналсвязь.

Основные положения по техническому обслуживанию ВОК на опорах контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки содержатся во "Временной инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и восстановлению линейно-кабельных сооружений волоконно-оптических линий связи железнодорожного транспорта (ВОЛС ЖТ)", РД 32 ЦИС/ЦЭ 09.54-99.

Правила изданы с учетом изменений, утвержденных МПС Указанием N А-2897у от 28.12.99 г.

1. Общие положения

1. Общие положения

1.1. Настоящие Правила подвески и монтажа самонесущего волоконно-оптического кабеля на опорах контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки (далее настоящие Правила) распространяются на самонесущие волоконно-оптические кабели связи (далее ВОК), подвешиваемые на опорах контактной сети, высоковольтных линий автоблокировки и отдельно стоящих опорах и предназначены для работников, связанных с проектированием, строительством, монтажом, техническим обслуживанием и ремонтом волоконно-оптических линий связи (ВОЛС).

Правила устанавливают общие требования к порядку подвески ВОК на опорах контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки, к оценке состояния опор и определяют основные положения технологии безопасного выполнения монтажных работ по подвеске ВОК. Правила содержат также указания по подвеске ВОК на мостах и в тоннелях.

Кроме требований настоящих Правил при подвеске ВОК, работники должны руководствоваться нормативными актами МПС России о порядке использования инфраструктуры железных дорог при создании телекоммуникаций.

При проектировании и производстве работ по монтажу ВОК должны учитываться также требования действующих инструкций Госкомсвязи России и рекомендации Международного союза электросвязи - телекоммуникации (МСЭ-Т).

1.2. Монтаж ВОК должен производиться в соответствии с рабочим проектом на строительство ВОЛС с применением кронштейнов, зажимов, деталей крепления и других изделий, соответствующих чертежам и техническим условиям, утвержденным в установленном порядке.

1.3. Работы по подвеске и монтажу ВОК должны быть максимально механизированы. Для его подвески следует использовать специализированные технологические комплексы, обеспечивающие контроль натяжения ВОК. При замене опор контактной сети или установке дополнительных опор следует использовать буровые установки, машины погружения фундаментов, крановые установки на автомотрисах или железнодорожные краны. Для установки опор автоблокировки необходимо применять бурильно-крановые установки на автомобильном или гусеничном ходу.

1.4. Используемый при строительстве ВОЛС моторно-рельсовый транспорт несъемного типа (дрезины, мотовозы и автомотрисы) должен отвечать требованиям Инструкции по эксплуатации и содержанию дрезин, мотовозов и автомотрис (моторно-рельсового транспорта несъемного типа) на железных дорогах, утвержденной МПС СССР 10.04.90 г., N ЦРБ-4785. Крановые установки должны соответствовать требованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов (машин), утвержденных МПС России 04.05.94 г., N ЦРБ-278.

Другие применяемые механизмы и приспособления должны быть исправными и иметь параметры, установленные паспортами на эти механизмы и приспособления.

1.5. Работы по подвеске и монтажу ВОК на опорах контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки, в тоннелях и на мостах должны выполнять специализированные организации, имеющие лицензию на проведение такого вида работ.

Руководители работ и работники, осуществляющие подвеску и монтаж ВОК, должны иметь удостоверение по сдаче экзаменов по Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации *, утвержденным МПС России 26.04.93 г., N ЦРБ-162, Инструкции сигнализации на железных дорогах Российской Федерации , утвержденной МПС России 26.04.93 г. N ЦРБ-176, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации , утвержденной МПС России 02.10.93 г. N ЦД-206, Правилам электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах , утвержденным МПС России 22.09.95 г. N ЦЭ-346, по технологии практического производства работ, содержащейся в настоящих Правилах.
________________
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации , утвержденные МПС России 26 мая 2000 года N ЦРБ-756. - Примечание изготовителя базы данных.

Единое руководство работами по подвеске и монтажу ВОК, включая выполнение требований по безопасности движения поездов, должно осуществлять лицо, назначаемое начальником отделения железной дороги (при отсутствии отделения начальником железной дороги) при выдаче разрешения на производство работ.

Руководители работ и работники, выполняющие подвеску и монтаж ВОК, должны выполнять все указания в части электробезопасности представителя дистанции электроснабжения.

1.6. Знание и выполнение настоящих Правил обязательно для всех работников, связанных с проектированием, монтажом и техническим обслуживанием ВОК, а также для всех работников, обслуживающих контактную сеть и высоковольтные линии автоблокировки, на опорах которых смонтирован ВОК.

2. Основные требования к подвеске ВОК на опорах контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки

2.1. Подвеска ВОК на опоры контактной сети и линии автоблокировки должна производиться с учетом требований Правил устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог , утвержденных МПС России 25.06.93 г., N ЦЭ-197.

Подвешенный на опоры контактной сети ВОК не должен снижать надежность электроснабжения подвижного состава и не препятствовать нормальному техническому обслуживанию контактной сети.

Подвешенный на опоры высоковольтных линий автоблокировки ВОК не должен ухудшать условия электроснабжения устройств СЦБ и других нетяговых потребителей электроэнергии.

2.2. Подвеска ВОК может производиться на эксплуатируемые металлические или железобетонные опоры контактной сети при условии, что несущая способность этих опор достаточна для восприятия всех действующих и дополнительных нагрузок от подвешиваемого ВОК, а расположение ВОК на опорах обеспечивает возможность производства работ на нем при наличии напряжения в контактной подвеске.

В рабочих проектах не должна предусматриваться подвеска ВОК на опорах с недостаточной несущей способностью. Не допускаются также схемы подвески ВОК, использование которых требует при выполнении технического обслуживания ВОК снятия напряжения с контактной подвески.

При невозможности выполнения указанных условий, подвеску ВОК необходимо осуществлять на опорах автоблокировки.

Подвеску кабеля на опорах автоблокировки следует предусматривать также на неэлектрифицированных линиях железных дорог.

2.3. Подвеску ВОК на опорах контактной сети следует осуществлять с полевой стороны. В исключительных случаях при невозможности подвески ВОК с полевой стороны из-за недостаточного габарита подвески, или стесненных условий, допускается по согласованию со службой электроснабжения железной дороги подвеска ВОК с внутренней стороны опор (со стороны пути).

Расстояния от нижней точки ВОК при максимальной стреле провеса до поверхности земли или других сооружений, а также расстояние до других проводов при их взаимном пересечении или сближении, а также до частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть не менее приведенных в табл.1.

Таблица 1

Наименьшие допустимые расстояния ВОК от проводов и сооружений

Наименование объекта пересечения или сближения	Наименьшее расстояние, м
До поверхности земли:
в населенной местности
в ненаселенной местности и до головки рельса в пределах искусственных сооружений
в труднодоступных местах
до недоступных склонов гор, скал, утесов
до головки рельсов неэлектрифицированных участков пути
до несущего троса и контактного провода
До частей, находящихся под напряжением 6-25 кВ:
на опоре
в пролете
При напряжении 3 кВ:
на опоре
в пролете
До волновода
До проводов напряжением до 1 кВ:
на опоре
в пролете
До поверхности пассажирских платформ
До крыши несгораемых зданий и сооружений
До ближайших частей зданий (по горизонтали)
До глухих стен и крон деревьев
До полотна автомобильной дороги на переездах
До нижних частей путепроводов и пешеходных мостов при подвеске кабеля под мостами

Примечание: в исключительных случаях по согласованию со службой электроснабжения железной дороги разрешается уменьшать расстояние от ВОК до несущего троса до 1 м.


Приведенные в таблице 1 расстояния устанавливаются как максимально возможное сближение ВОК с проводами и сооружениями при наиболее неблагоприятных воздействиях нагрузок как на кабель, так и на провода.

Допускается подвеска ВОК выше проводов напряжением до 1 кВ при условии недопущения схлестывания проводов и кабеля, взаимных ударов и механического трения между ними.

При подвеске ВОК на опоры, на которых размещено оборудование (разъединители, разрядники и др.), расстояние сверху от этого оборудования до кабеля должно быть не менее 3 м.

Не допускается подвеска ВОК на опорах с двумя секционными разъединителями. Для подвески в этих местах должны устанавливаться дополнительные опоры. Дополнительно устанавливаемые опоры должны располагаться на расстоянии не менее 10 м от опор, на которых установлены эти разъединители.

2.4. На опорах автоблокировки подвеска ВОК должна осуществляться преимущественно ниже высоковольтных проводов. При этом расстояния от низа ВОК до земли и на пересечениях должны приниматься в соответствии с требованиями ПТЭ, но не менее:

в ненаселенной местности - 5 м;

в населенной местности - 6 м;

на пересечениях с железнодорожными путями - 7,5 м от нижней точки кабеля до головки рельса.

Допускается подвеска ВОК между проводами линии автоблокировки, если взаимное сближение ВОК и проводов при наиболее неблагоприятных температурных режимах и воздействиях нагрузок составляет не менее 0,3 м.

Не допускается подвеска ВОК на опоры автоблокировки, на которых размещаются разъединители, трансформаторы и другое оборудование. Для подвески ВОК в этих местах должны использоваться дополнительно устанавливаемые опоры. Вновь устанавливаемые опоры должны обеспечивать расстояние от крайнего ближайшего провода до ВОК не менее 1 м и должны быть смещены вдоль трассы на расстояние не менее 2 м.

2.5. На двух- и многопутных электрифицированных участках трассу подвески ВОК необходимо выбирать на полевой стороне с учетом сторонности расположения узлов связи, требований минимальной замены эксплуатируемых и установки новых дополнительных опор, а также осуществления минимального числа переходов с одной стороны пути на другую.

При необходимости переходов ВОК с одной стороны пути на другую такие переходы должны выполняться либо подземным способом с использованием кабельного канала из неметаллических труб, либо по воздуху с подвеской ВОК на дополнительно установленные опоры. Вид материала трубы кабельного канала, ее диаметр и условия прокладки труб в грунт определяются проектом с учетом требований действующих нормативных документов. Не допускается прокладка ВОК в балластной призме земляного полотна.

Высота дополнительно установленных опор должна обеспечивать требуемые минимальные расстояния, указанные в табл.1, от ВОК до несущего троса.

Подземные и воздушные переходы ВОК на дополнительных опорах должны располагаться на расстоянии не менее 10 м от фундамента ближайшей опоры контактной сети, угол пересечения этих переходов с осью электрифицированной железной дороги постоянного и переменного тока должен быть близким к 90°.

Переходы ВОК с одной стороны пути на другую при использовании существующих конструкций должны производиться преимущественно по ригелям жестких поперечин. В исключительных случаях по согласованию со службой электроснабжения железной дороги допускаются переходы ВОК вдоль гибких поперечин с подвеской кабеля только на опорах этих поперечин. При невозможности перехода ВОК вдоль гибкой или жесткой поперечины с разрешения службы электроснабжения железной дороги допускается пересечение ВОК электрифицированных путей под углом. При этом пересечение должно располагаться в одном пролете, а угол пересечения должен быть не менее 40°.

Не допускается осуществлять воздушные переходы ВОК в местах сопряжения анкерных участков контактной сети.

2.6. На мостах ВОК следует подвешивать с наружной стороны пролетных строений на высоте, не менее указанной в таблице 1 настоящих Правил. Допускается также прокладка ВОК в специальных коробах. При этом должна быть обеспечена сохранность и защита ВОК от повреждений.

На пролетных строениях, подлежащих замене (дефектных, старых лет постройки), должны применяться схемы подвески, не препятствующие производству работ по замене пролетных строений.

2.7. В тоннелях подвеска ВОК осуществляется вдоль тоннельной обделки. Кабель должен крепиться только к обделке, а узлы крепления должны соответствовать типовым проектным решениям. При выборе способа подвески ВОК необходимо учитывать возможность последующей реконструкции тоннельной обделки.

При подвеске ВОК в тоннелях должны соблюдаться требования ГОСТ 9238 "Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм". При невозможности обеспечить соблюдение требований по габаритам, допускается прокладывать ВОК в специальных трубках из несгораемого материала.

В тоннелях, подлежащих реконструкции, подвеска ВОК должна производиться с учетом возможности его демонтажа на время производства работ. В особых случаях, при неблагоприятных для прокладки ВОК условиях, при соответствующем технико-экономическом обосновании, с разрешения начальника железной дороги, допускается подвеска ВОК на опорах в обход тоннеля.

2.8. Подвеска ВОК на опорах контактной сети должна осуществляться на кронштейнах. Минимальный размер вылета кронштейна должен приниматься из условия обеспечения допускаемых наименьших расстояний ВОК до находящихся под напряжением частей контактной сети в соответствии с п.2.3 настоящих Правил, не превышения допустимого ветрового сближения ВОК и подвижного состава в пролетах, а также недопущения ударов поддерживающих зажимов об опору при ветре.

Расположение кронштейнов на опорах определяется проектом. Не разрешается установка кронштейнов в зоне между тягой и пятой консоли со стороны пути.

Кронштейны на опорах вдоль трассы необходимо устанавливать, как правило, на одной высоте от головки рельса. При необходимости допускается установка кронштейнов на разной высоте. При этом следует ограничивать разность высот установки кронштейнов преимущественно величиной, при которой угол поворота ВОК в вертикальной плоскости не превышает допустимых значений.

В случае, когда разность высот установки кронштейнов превышает величину, при которой угол поворота ВОК в вертикальной плоскости превышает допустимое значение, следует предусматривать устройство на опорах промежуточных анкеровок для подъема или опускания ВОК на новую высоту.

Не разрешается для подвески ВОК применение "Г"-образных кронштейнов, прикрепляемых к вершине опоры, а также различных стоек на ригелях жестких поперечин. Подвеска ВОК на опорах гибких поперечин и ригелях жестких поперечин должна осуществляться на выносных кронштейнах.

Не допускается подвеска ВОК к поперечно-несущим тросам гибких поперечин.

2.9. Крепление кронштейнов к железобетонным опорам должно производиться с помощью хомутов. При подвеске ВОК с диэлектрическим сердечником и отсутствием над ним проводов напряжением свыше 0,4 кВ заземление кронштейнов не производится.

При подвеске ВОК с металлическим сердечником или с металлической броней, а также при наличии над кабелем проводов напряжением свыше 0,4 кВ, все кронштейны должны быть присоединены к защитной цепи заземления. Между хомутами кронштейнов при их заземлении и железобетонными опорами на участках постоянного тока должны быть проложены изолирующие прокладки.

Не требуется заземление: деталей крепления ВОК к обделке в тоннелях, кронштейнов на мостах и на металлических опорах контактной сети, деталей анкеровок, поддерживающих и натяжных зажимов, кожухов и деталей крепления муфт.

Крепление кронштейнов на металлических опорах должно производиться с помощью крюковых болтов или специальных деталей, при этом кронштейн должен крепиться к обоим уголкам вертикальных поясов опор, расположенным по одной параллельной кронштейну грани опоры. Конструкция кронштейна и его закрепление должны исключать поворот кронштейна ВОК в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

На опорах автоблокировки подвеска ВОК должна осуществляться преимущественно на кронштейнах. При подвеске ВОК между проводами допускается использовать хомуты.

На мостах крепление кронштейнов должно осуществляться только с помощью болтов через отверстия, просверленные в элементах мостовых конструкций.

Подвеска нескольких самонесущих ВОК на одних и тех же опорах должна осуществляться на общем кронштейне. Не разрешается размещение на кронштейнах ВОК проводов, изоляторов и других устройств.

2.10. Анкеровка ВОК должна производиться преимущественно на промежуточных консольных опорах, опорах гибких и жестких поперечин. При этом должна производиться расчетная оценка устойчивости опор в грунте и определяться необходимость установки на них оттяжек.

При недостаточной устойчивости в грунте опор, на которых анкеруется ВОК, на них должны устанавливаться типовые анкерные оттяжки анкерных опор контактной сети.

Не разрешается проводить анкеровку ВОК на переходных и анкерных опорах контактной сети.

Места анкеровки ВОК определяются проектом. Анкеровка обязательна по концам строительной длины ВОК, в местах перехода его с одной стороны пути на другую, в местах его ввода в служебные помещения в местах изменения высоты подвески и изменения направления ВОК на угол, превышающий допустимое значение угла поворота для принятой марки кабеля. Обязательной является анкеровка ВОК на порталах тоннелей при входе и выходе его из тоннеля, а также в местах расположения соединительных и разветвительных муфт, технологического запаса ВОК.

Максимальное расстояние между анкеровками не должно превышать строительной длины ВОК, а также расстояний, установленных изготовителем ВОК.

2.11. Не рекомендуется анкеровка ВОК на опорах с несущей способностью менее 45 кНм, а также анкеровка с оставлением технологического запаса на опорах, установленных с габаритом менее 3,1 м.

На участках, расположенных в IV-V ветровых районах, а также на участках с зауженным нестандартным земляным полотном необходимо в проектах предусматривать устройство минимального числа анкеровок ВОК на опорах контактной сети. По возможности анкеровки располагать в защищенных от ветра местах, а также в местах с нормальной шириной земляного полотна (в выемках, на горизонтальных площадках).

На высоких участках назначение числа анкеровок BОК должно производиться с учетом требований ветроустойчивости контактной сети.

2.12. Анкеровка ВОК должна производиться с помощью хомутов на железобетонных опорах и с помощью анкерных деталей на металлических опорах.

Захват ВОК при анкеровке должен производиться с помощью натяжных спиральных зажимов. Последние должны быть изготовлены и испытаны в соответствии с действующими техническими условиями на эти детали.

Все металлические конструкции, используемые для подвески ВОК (кронштейны, хомуты, оттяжки, зажимы и др.), должны иметь антикоррозийное покрытие, либо изготовлены из коррозионно-стойких материалов.

Антикоррозийное покрытие должно преимущественно выполняться путем горячего цинкования. При этом толщина покрытия должна составлять 60-70 мкм. Допускается защита металлоконструкций стойкими лакокрасочными или металлическими покрытиями в соответствии с требованиями действующих стандартов и строительных норм.

3. Нагрузки от ВОК на опоры и оценка их несущей способности

3.1. При проверке несущей способности опор для определения возможности подвески ВОК должны учитываться следующие дополнительные нагрузки:

ветровое давление на ВОК;

масса гололеда на ВОК и кронштейнах;

усилие от натяжения анкеруемого ВОК;

усилие от изменения направления натяжения ВОК на кривых участках пути.

3.2. Нагрузки на опоры контактной сети и автоблокировки от ветрового давления на ВОК и гололеда на нем следует определять с повторяемостью один раз в 10 лет в соответствии с указаниями Норм проектирования контактной сети, утвержденных Минтрансстроем N ВСН-141-90* и введенных в действие с 1.07.91 г., как для проводов и тросов. При этом совместно с действующими нагрузками определяется наиболее неблагоприятное их сочетание, при котором в опорах возникает наибольший изгибающий момент.
________________
* На территории Российской Федерации документ не действует. Действует СТН ЦЭ 141-99 Нормы проектирования контактной сети

3.3. Усилия от анкеруемого ВОК на опоры должны учитываться в расчетах в зависимости от расположения анкерных зажимов:

при анкеровке ВОК на опоре с одной стороны учитывается полностью усилие, передаваемое на опору от анкеруемого ВОК;

при анкеровке с расположением обоих анкеровочных зажимов в одном уровне от поверхности земли и в одной плоскости учитывается усилие, передаваемое на опору от одного анкерного зажима;

при анкеровке с расположением анкерных зажимов в разных уровнях, но в одной плоскости, учитывается усилие, передаваемое на опору от анкерного зажима, расположенного на более высокой отметке;

при промежуточной анкеровке с расположением анкерных зажимов в перпендикулярных плоскостях (в местах перехода с одного пути на другой) учитываются усилия, передаваемые на опору от каждого анкерного зажима.

При подвеске и анкеровке на опорах нескольких ВОК учитываются усилия от каждого ВОК в соответствии с приведенными рекомендациями.

3.4. Нагрузки на опоры от натяжения и изменения направления ВОК необходимо определять в зависимости от принятого максимального натяжения ВОК, действующих на него ветровых и гололедных нагрузок, расчетных максимальной и минимальной температур. Расчетные температуры следует определять в соответствии со СНиП-2.01.01-82 *. Принятое максимальное натяжение ВОК определяется исходя из требований обеспечения стабильности оптических свойств ВОК, получения нормативных значений стрел его провеса и устанавливается проектом для каждой марки ВОК.
________________
* На территории Российской Федерации документ не действует. Действуют СНиП 23-01-99 . - Примечание изготовителя базы данных.

Величина натяжения ВОК при монтаже должна определяться по монтажным таблицам, прилагаемым к рабочей документации на строительство ВОЛС.

Отклонение фактических натяжений и стрел провеса ВОК от установленного монтажными таблицами при любой температуре окружающего воздуха в любом пролете не должно превышать 10%.

3.5. На основании расчетов нагрузок на опоры и их сочетаний на стадии проектирования определяется наибольший изгибающий момент в опорах в уровне условного обреза фундаментов.

Для опор, расположенных в кривых малого радиуса, следует проводить расчеты усилий, возникающих в опорах в аварийном режиме, при падении одной из опор.

3.6. Полученные значения максимального изгибающего момента на уровне условного обреза фундамента опер необходимо сопоставлять с фактической несущей способностью опор.

Фактическая несущая способность железобетонных опор должна определяться на основании диагностики опор, в соответствии с Указаниями по техническому обслуживанию и ремонту опорных конструкций контактной сети, утвержденными МПС России 14.01.96 г., N К-146-96 и проводится дистанциями электроснабжения железных дорог.

3.7. На основании результатов диагностики все железобетонные опоры должны быть разделены на три группы:

опоры, несущая способность которых не ниже значений, установленных проектом или стандартом на эти опоры;

опоры, имеющие допустимое снижение несущей способности по сравнению с проектными ее значениями;

опоры, полностью исчерпавшие запас прочности.

На опоры первой группы допускается подвеска ВОК, если изгибающий момент от суммарных нагрузок не превышает нормативного момента для этих опор.

На опоры второй группы допускается подвеска ВОК, если снижение несущей способности опор не превышает 10%, при этом расчетное значение изгибающего момента от общей нагрузки должно быть ниже фактической несущей способности опор не менее чем на 10%.

При большем снижении несущей способности опор этой группы подвеска ВОК не допускается.

Запрещается подвеска ВОК на опоры третьей группы, подлежащие замене.

3.8. Допускается оценку состояния опор производить по виду и размерам дефектов в соответствии с Указаниями по техническому обслуживанию и ремонту опорных конструкций контактной сети.

Разрешается подвеска ВОК на опоры без дефектов. При этом для отмеченных опор при их сроке эксплуатации более 20 лет должно учитываться снижение несущей способности против проектного значения на 10%.

На дефектные и остродефектные опоры подвеска ВОК не допускается.

На участках постоянного тока не допускается подвеска ВОК на старотипные железобетонные (двутавровые) опоры, подлежащие замене, а также на железобетонные опоры, несущая способность которых составляет 45 кНм и менее.

На участках переменного тока по согласованию со службой электроснабжения железной дороги допускается подвеска ВОК на двутавровые и другие старотипные железобетонные опоры до их замены. При этом несущая способность таких опор должна быть достаточной для восприятия действующих и дополнительных нагрузок и быть не ниже 45 кНм.

3.9. Несущая способность металлических опор должна оцениваться на основании поверочного расчета с учетом фактического коррозионного износа основных элементов. При этом в расчет должны вводиться значения площади сечения элементов, определенные по данным измерений остаточной толщины этих элементов.

Состояние анкерных болтов определяется средствами диагностики или путем откопки фундаментов с оголением болтов в наиболее опасной зоне и определением их остаточного диаметра.

3.10. Несущая способность железобетонных опор автоблокировки может быть оценена по такой же методике, что и опор контактной сети с использованием средств диагностики, либо по размерам дефектов. Для этих опор при расчете несущей способности должны учитываться дополнительные ветровая и гололедная нагрузки, возникающие после подвешивания на них ВОК.

Анкерные и угловые опоры должны проверяться на устойчивость в грунте от действия дополнительного усилия натяжения и от изменения направления натяжения ВОК.

При недостаточной несущей способности опор по устойчивости в грунте необходимо предусматривать установку оттяжек. Тип оттяжки указывается в рабочей документации проекта.

3.11. Оценку состояния жестких поперечин следует производить на основании визуальных обследований и измерений степени коррозионного износа элементов конструкции. Допускается подвеска ВОК на жесткие поперечины, если уменьшение площади поперечных сечений поясов и элементов решетки вследствие коррозийного износа не превышает 20%. При большем уменьшении сечений жесткая поперечина должна быть заменена или усилена.

3.12. Расчет кронштейнов необходимо производить аналогично расчету кронштейнов для проводов на нагрузки, возникающие из-за воздействия ветра и гололеда на ВОК, а также изменения его направления. Кроме того, должна учитываться монтажная нагрузка от массы монтера с инструментом, принимаемая равной 100 кг.

4. Организация и технология работ по подвеске и монтажу ВОК

4.1. Требования к проектной документации для выполнения работ по подвеске и монтажу ВОК

4.1.1. Работы по подвеске и монтажу ВОК могут быть начаты только при наличии утвержденного заказчиком рабочего проекта на строительство ВОЛС, альбомов типовых узлов и деталей и разрешения службы электроснабжения железной дороги на производство работ в зоне контактной сети и высоковольтной линии автоблокировки.

Для разработки проекта заказчик передает проектной организации исходные данные в составе задания на проектирование ВОЛС. В перечне исходных данных приводятся сведения о марках и физико-механических параметрах ВОК, предназначенных для подвески, в том числе:

масса 1 км ВОК, кг;

строительная длина ВОК, км;

коэффициент линейного расширения, 1/С;

наружный диаметр, мм;

модуль упругости , МПа;

площадь сечения несущего элемента ВОК, см;

допустимое натяжение ВОК, кН;

прочность ВОК на разрыв, кН;

допустимый радиус изгиба, см;

допустимый угол поворота, град;

другие показатели по требованию проектной организации.

Состав и объем рабочего проекта на строительство ВОЛС должен соответствовать утвержденному в установленном порядке заданию на проектирование ВОЛС, а также требованиям нормативных документов (СНиП 11-01-95).

4.1.2. Рабочий проект на строительство ВОЛС должен содержать:

пояснительную записку с характеристикой условий прокладки ВОК, марками применяемых ВОК и механическими параметрами их натяжения;

рабочие чертежи на подвеску ВОК;

ссылки на альбом типовых узлов и деталей;

заявочную спецификацию на основные материалы, детали, ВОК, изделия, механизмы;

расчет стоимости прокладки ВОК (смету).

4.1.3. Рабочие чертежи на подвеску ВОК по опорам контактной сети и автоблокировки должны содержать:

план трассы ВОК по всем направлениям, включая перегоны и станции, а также участки прокладки ВОК по служебно-техническим помещениям до кроссовой стойки (шкафа);

номера, типы, марки и габариты опор контактной сети и автоблокировки;

номера заменяемых опор, а также номера дополнительно устанавливаемых опор, их габарит и марку;

высоту подвески ВОК и тип кронштейна, а также коды узлов по альбомам типовых узлов и деталей;

номера опор, на которых производится анкеровка ВОК, а также номера опор, на которых оставляется технологический запас ВОК;

схемы ввода ВОК в служебные здания, перехода его с одной стороны пути на другую;

схемы подвески ВОК на мостах;

схемы подвески ВОК внутри тоннеля;

трассу подземной прокладки ВОК;

места пересечения с автомобильными дорогами с указанием габарита ВОК;

места пересечений с пешеходными и автомобильными мостами, с указанием высоты подвески ВОК под сооружениями;

схемы подвески технологического запаса ВОК и крепления смонтированных муфт;

другие сведения, необходимые для подвески ВОК.

4.1.4. Для каждого участка сооружаемой ВОЛС организация, выполняющая работы по подвеске ВОК, должна разработать проект производства работ (ППР), который согласовывается со службами электроснабжения пути, информатизации и связи железной дороги в отношении обеспечения безопасности работ, безопасности движения поездов, устойчивого электроснабжения и предоставления при необходимости "окон".

4.1.5. Проекты производства работ должны содержать:

календарные сроки сооружения линии, увязанные с графиком выполнения подготовительных работ (замена опор с недостаточной несущей способностью, установка новых и дополнительных опор, установка кронштейнов и т.д.);

технологические карты на установку кронштейнов и на подвеску ВОК с учетом необходимости выработки за один непрерывный технологический цикл полной емкости кабельного барабана;

расчет потребности "окон" со снятием напряжения в контактной сети;

график поступления ВОК и основных деталей;

ведомость потребности в основных машинах и механизмах;

ведомость потребности в рабочей силе;

мероприятия по технике безопасности;

мероприятия по обеспечению качества работ.

4.2. Подготовительные работы перед подвеской ВОК

4.2.1. До начала монтажных работ по подвеске ВОК должны быть выполнены следующие работы:

изучена проектная документация;

проведено натурное ознакомление с трассой подвески ВОК и конструкциями опор;

установлены очередность и сроки замены опор, сроки установки новых и дополнительных опор;

произведена замена опор с недостаточной несущей способностью и установлены новые и дополнительные опоры в соответствии с проектом линий, а также требуемые по проекту оттяжки на опорах;

уточнены анкерные участки и установлена наиболее рациональная очередность и направление монтажа анкерных участков;

при необходимости проведена вырубка деревьев и кустарников;

подготовлены автодрезины, мотрисы, вагоны для работников, выполняющих работы по подвеске ВОК, механизмы для погрузки-выгрузки кабельной продукции, оборудования и места для сварочных работ, монтажа муфт;

подготовлены и проверены принадлежности, материалы, оборудование, инструмент, радиостанции и источники питания;

определены порядок и время доставки к месту работы работников, оборудования и инструмента;

определен порядок предоставления "окон".

При подвеске и монтаже ВОК должны предусматриваться "окна" продолжительностью не менее 3-4 часов в соответствии с порядком, утвержденным начальником железной дороги.

"Окна" для подвески и монтажа ВОК должны предоставляться, как правило, в светлое время суток. На участках, где "окна" в графике движения поездов предусматриваются в темное время суток, руководитель обязан обеспечить место производства работ в соответствии с установленными нормами.

Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на двух или многопутном участке одного или нескольких путей производится с разрешения начальника отделения железной дороги по согласованию с начальником службы перевозок (при отсутствии отделения - начальником железной дороги), если оно не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними железными дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение размеров движения на соседние железные дороги, оно может быть разрешено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом управления перевозками МПС России.

О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, на двух- и многопутном участке одного или нескольких путей, начальник отделения железной дороги (при отсутствии отделения - заместитель начальника железной дороги) не позже, чем за сутки уведомляет соответствующих руководителей работ.

В разрешении начальника отделения железной дороги (при отсутствии отделения - начальника железной дороги) на производство работ по подвеске и монтажу ВОК с закрытием перегона должны быть указаны время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути, и фамилия лица, осуществляющего руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон.

При наличии соответствующего разрешения, закрытие и открытие перегона (пути) до начала работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.

Отмена предоставляемого "окна" для производства работ по подвеске и монтажу ВОК и сокращение его продолжительности могут быть допущены только в исключительных случаях и лицом, по распоряжению которого разрешено "окно". Уведомление об этом руководителю работ должно быть дано не позднее, чем за 12 часов до начала "окна".

На время производства работ по подвеске и монтажу ВОК, для осуществления которых в графике предусмотрены "окна", между руководителем работ и поездным диспетчером должна быть установлена постоянная радиосвязь (или телефонная связь).

Закрытие перегона, порядок занятия его рабочим поездом, порядок отправления с перегона должны осуществляться в соответствии с инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации , утвержденной МПС России 2.10.93 г. N ЦД-206.

4.2.2. В подготовительный период должны быть выполнены также:

предмонтажный контроль ВОК в соответствии с методиками и требованиями нормативных документов, утвержденных в установленном порядке для принятой марки ВОК;

входной контроль качества кронштейнов, деталей крепления ВОК к кронштейнам и опорам. Входной контроль качества отмеченных деталей осуществляется в соответствии с требованиями технических условий и проектной документации на эти детали;

установлены и закреплены в проектном положении кронштейны, хомуты и детали анкеровки ВОК на опорах. Отклонение расстояния установленных элементов от токоведущих частей в сторону сближения не допускается. В сторону увеличения этого расстояния - +20 см;

подвешены на кронштейнах укладочные и раскаточные ролики для протяжки трос-лидера и ВОК.

Установка кронштейнов должна производиться на широком фронте в максимально сжатые сроки в соответствии с технологическими картами.

Установку кронштейнов персоналом дистанций электроснабжения работы следует осуществлять в соответствии с технологическими картами, приведенными в приложении А к настоящим Правилам.

4.2.3. По завершении всех подготовительных работ и в первую очередь работ по замене и установке новых опор контактной сети или автоблокировки, расчистке трассы от мешающих подвеске ВОК деревьев, организация - исполнитель, заказчик совместно с представителями службы электроснабжения железной дороги составляет акт о готовности участка для подвески ВОК.

Допускается подготовку и приемку трассы под подвеску ВОК осуществлять анкерными участками.

4.3. Работы по протяжке ВОК по опорам контактной сети и технология их выполнения

4.3.1. При протяжке ВОК выполняются следующие работы:

протяжка диэлектрического трос-лидера;

протяжка ВОК.

Работы по протяжке ВОК могут вестись "с пути" со снятием напряжения и с занятием перегона, либо при наличии подъездов к пути и обеспечении электробезопасности - "с поля" без снятия напряжения.

4.3.2. При работе "с пути" со снятием напряжения необходимо использовать высокопроизводительные специализированные комплексы машин. В состав последних должны включаться:

автомотриса типа АГД, для буксирования грузовых прицепов, питания тягово-тормозных модулей и оборудованная гидроподъемником типа АГП для работы на высоте;

два грузовых прицепа, оборудованных тягово-тормозными модулями с поворотными устройствами, для установки барабанов с ВОК и катушек с трос-лидером.

Тягово-тормозные модули должны иметь устройства регулирования силы натяжения ВОК и автоматического их отключения при превышении силой натяжения установленной для данной марки ВОК предельной величины натяжения.

4.3.3. При работе "с поля" необходимо использовать комплекс специальных механизмов. В состав этого комплекса должны входить:

лебедка с регулируемой силой натяжения для протяжки трос-лидера и ВОК под натяжением;

подъемно-тормозное устройство для подъема и регулирования высоты кабельного барабана;

устройство для установки и торможения катушек с трос-лидером.

Для доставки к месту работы перечисленных механизмов могут использоваться автомашины, дрезины, тракторы.

При размещении на платформах, буксируемых дрезинами, комплекс специальных механизмов может быть использован также и при работе "с пути".

4.3.4. При использовании специализированного комплекса машин или специализированного комплекса механизмов на платформах (далее комплекса машин) для работы "с пути" подвеска ВОК осуществляется в следующей последовательности.

По заранее подвешенным на кронштейны роликам протягивается трос-лидер. Для этого после занятия комплексом перегона и снятия напряжения один грузовой прицеп с катушками трос-лидера устанавливается в начале анкерного участка за 25-30 м от анкерной опоры, а второй прицеп в сцепе с автомотрисой начинает медленно двигаться к первой анкерной опоре. Напротив первой анкерной опоры автомотриса останавливается, монтажная люлька с двумя монтерами поднимается к кронштейну с роликом. Трос-лидер открепляется от люльки, пропускается через ролик и снова прикрепляется к люльке. В таком положении автомотриса медленно передвигается к следующей опоре. На следующей опоре трос-лидер снова пропускается через ролик и движение автомотрисы возобновляется. Таким образом, трос-лидер протягивается по всему участку. После пропуска трос-лидера через ролик крайней анкерной опоры, автомотриса, с находящимся впереди нее прицепом с кабельными барабанами, передвигается на расстояние 25-30 м за последнюю опору и останавливается. Во время протяжки трос-лидера монтеры, управляющие тягово-тормозным устройством с катушками, подтормаживают катушки, обеспечивая раскатку трос-лидера под натяжением.

В крайнем положении трос-лидер через устройство, препятствующее закручиванию ВОК, с помощью кабельного зажима "чулок" соединяется с ВОК, находящемся в барабане на грузовом прицепе. Автомотриса отцепливается от прицепа с кабельным барабаном и возвращается к первому прицепу со свободными от трос-лидера катушками. От автомотрисы с помощью гидропривода включаются двигатели тягового модуля и начинается медленная протяжка ВОК. При этом барабан, с которого раскатывается ВОК, притормаживается так, чтобы обеспечивались требуемые стрелы провеса ВОК в пролетах.

4.3.5. При работе "с поля" с использованием комплекса механизмов с боковой стороны пути за габаритом опор контактной сети в начале и конце анкерного участка на расстоянии 25-30 м от крайних анкерных опор выбираются горизонтальные площадки. На одной из них размещается устройство для установки и торможения катушек с трос-лидером. На противоположном конце анкерного участка на выбранной площадке устанавливается тяговая лебедка для протяжки ВОК.

После установки устройства для катушек и опробования тормозов от первой установленной катушки отматывается отрезок трос-лидера длиной около 50 м и свободный его конец пропускается через монтажный укладочный ролик анкерной опоры. Затем трос-лидер вручную протягивается до следующей опоры и, после прохождения этой опоры на 15-20 м, катушка затормаживается, а конец трос-лидера пропускается через раскаточный ролик этой опоры. Подъём на опору при этом осуществляется по лестнице или с монтажной площадки при снятии напряжения. Далее катушка с трос-лидером растормаживается и проводится протяжка трос-лидера до следующей опоры. На следующих опорах операции по пропуску трос-лидера через раскаточные ролики повторяются пока трос-лидер не будет протянут по всему анкерному участку.

При наступлении перерыва в работе после протяжки по всему анкерному участку трос-лидера концы его необходимо закрепить на крайних опорах. Места крепления должны быть недоступны для посторонних лиц, а способ закрепления должен исключать самопроизвольное ослабление и провисание трос-лидера.

Для протяжки ВОК на площадке, где находилось устройство для катушек с трос-лидером, устанавливается подъемно-тормозное устройство с кабельным барабаном. Подъемно-тормозное устройство во избежание самопроизвольного перемещения закрепляется на площадке с помощью анкеров, забиваемых в грунт. Опробуются тормоза этого устройства, трос-лидер с помощью кабельного зажима "чулок" через устройство, предотвращающее закручивание ВОК, соединяется с ВОК. На противоположном конце анкерного участка трос-лидер закрепляется в катушке, установленной на тяговой лебедке. Затем включается лебедка и производится протяжка ВОК по анкерному участку. Для исключения касания ВОК земли, посторонних предметов во время протяжки ВОК производится подтормаживание барабана.

[email protected]

Если процедура оплаты на сайте платежной системы не была завершена, денежные
средства с вашего счета списаны НЕ будут и подтверждения оплаты мы не получим.
В этом случае вы можете повторить покупку документа с помощью кнопки справа.

Произошла ошибка

Платеж не был завершен из-за технической ошибки, денежные средства с вашего счета
списаны не были. Попробуйте подождать несколько минут и повторить платеж еще раз.

При недостаточной несущей способности опор по устойчивости в грунте необходимо предусматривать установку оттяжек. Тип оттяжки ука­зывается в рабочей документации проекта.

3.11. Оценку состояния жестких поперечин следует производить на основании визуальных обследований и измерений степени коррозионного износа элементов конструкции. Допускается подвеска ВОК на жесткие поперечины, если уменьшение площади поперечных сечений поясов и элементов решетки вследствие коррозийного износа не превышает 20%. При большем уменьшении сечений жесткая поперечина должна быть за­менена или усилена.

3.12. Расчет кронштейнов необходимо производить аналогично расче­ту кронштейнов для проводов на нагрузки, возникающие из-за воздействия ветра и гололеда на ВОК, а также изменения его направления. Кроме того, должна учитываться монтажная нагрузка от массы монтера с инструмен­том, принимаемая равной 100 кг.

4. Организация и технология работ по подвеске и монтажу ВОК.

мероприятия по обеспечению качества работ.

4.2. Подготовительные работы перед подвеской ВОК

Минимальное расстояние от земли и других сооружений должны приниматься в соответствии с требованиями, предусмотренными п.2 на­стоящих Правил.

Для крепления к опорам должны использоваться хомуты или мон­тажные кронштейны. Крепление кронштейна к опоре должно осуществ­ляться с помощью винтов, болтов или хомутов, в том числе и ленточных.

После закрепления муфты на опоре, технологический запас может укладываться петлей и закрепляться на опоре в соответствии с рис.1 или рис 2.

При укладке технологического запаса в соответствии с рис.1, ВОК с одной стороны муфты сворачивается в петлю в одном направлении, а с другой стороны - в обратном. Затем петли соединяются и закрепляются на кронштейне. Возможен вариант укладки ВОК, когда оба его конца свора­чиваются одновременно в одном и том же направлении.

При укладке запаса в соответствии с рис.2, запас с каждой стороны от муфты подвешивается и закрепляется в пролете на расстоянии 10-15 м в каждую сторону от опоры. В обоих случаях при укладке ВОК должен быть соблюден минимальный радиус изгиба ВОК.

При укладке технологического запаса ВОК целесообразно использо­вать преимущественно схему рис.1, позволяющую уменьшить нагрузки на опоры и упростить обслуживание технологического запаса ВОК.

4.5.3. Выполнение необходимых специальных работ должно осуще­ствляться в соответствии с инструкциями, техническими условиями, стан­дартами и методическими указаниями, установленными для данных работ. Общие указания и требования по выполнению этих специальных работ предусмотрены в приложениях 3, 4, 5, 6, 7, 8 к настоящим Правилам.

4.5.4. Для выполнения специальных работ организации, выполняющие эти работы, при необходимости, могут разрабатывать инструкции, указа­ния, правила, учитывающие особенности производства работ в условиях движения поездов при наличии напряжения в контактной сети и подве­шенных проводах. Разрабатываемые нормативные акты должны быть ут­верждены начальником железной дороги.

4.5.5. Конструкция вводов ВОК в узлы связи, места монтажа разъеди­нительных и разветвительных муфт, способ их закрепления определяется проектом.

https://pandia.ru/text/78/025/images/image003_6.gif" width="799" height="261 src=">

Рис 2. Схема раскладки технологического запаса ВОК в пролете.

4.6 Особенности подвески ВОК на опорах высоковольтных линий автоблокировки

4.6.1. Работы по подвеске кронштейнов, роликов и анкеровке ВОК при наличии подъездов целесообразно проводить с использованием гидро­подъемников, установленных на а&томобиле или тракторе. При отсутствии подъездов выполнение этих работ может быть осуществлено с использова­нием приставных лестниц, монтажных когтей и лазов, монтажных роликов и тросов для подъема материалов и изделий.

Доставка материалов, оборудования, механизмов и работников к мес­ту подвески ВОК может быть осуществлена автомобилями или автомотри­сами по железной дороге.

4.6.2.Работы по протяжке трос-лидера и ВОК следует выполнять с ис­пользованием механизированного комплекса на автомобильном или трак­торном ходу или с помощью комплекса механизмов (лебёдки, подъёмно-тормозное устройство, тормозные катушки).

При использовании таких комплексов работы проводятся в той же по­следовательности, что и при протяжке трос-лидера и ВОК по опорам кон­тактной сети, приведенной в пунктах 4.2-4.4 настоящих Правил.

4.7. Требования безопасности

4.7.1. При выполнении работ по подвеске ВОК на опорах контактной сети и ВЛ автоблокировки напряжением 6-10 кВ необходимо руководство­ваться следующими нормативными документами по технике безопасности:

Правилами электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах, утвержденными МПС России 22.09.95 г, № ЦЭ-346;

Правилами техники безопасности при эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог и устройств электроснабжения ав­тоблокировки, утвержденными МПС СССР 20.02.87 г.,№ ЦЭ-4506;

Следует отметить, что в условиях России требования к ВОК, встроенным в грозотрос, отличаются рядом особенностей. Эти особенности заключаются прежде всего в том, что климатические условия требуют обеспечения рабочего диапазона температур от –60° С до +70° С. Это означает, что гидрофобные заполнители модулей и сердечника кабеля должны сохранять свои параметры в указанном диапазоне. Кроме того, температурные коэффициенты расширения элементов кабеля и грозотроса должны быть очень близкими друг к другу.

Грозозащитный трос, имеющий один или два слоя из АSC и содержащий оптический сердечник, монтируется наверху ЛЭП и несет двойную функцию грозотроса и кабеля связи. Процесс строительства таких ВОЛС – сложная техническая задача, связанная с применением мощных натяжных механизмов, а скорость строительства и технология замены существующего троса на волоконно-оптический в очень сильной степени зависят от профиля ЛЭП, т. е. местности, по которой она проходит. При нормальных условиях рабочая бригада прокладывает до 5 км волоконно-оптичес- кого кабеля в день.

Основным преимуществом ВОЛС, реализованной по этой технологии, является высокая надежность линии связи, которая обусловлена мощными несущими элементами ЛЭП, рассчитанными на срок службы до 50 лет. Следует отметить, что при осуществлении первых проектов строительства ВОЛС в грозозащитном тросе по ЛЭП использовался ОК зарубежных производителей. Однако в настоящее время все больше применяется отечественный кабель типа ОКГТ производства «Сарансккабель оптика», «Моска- бель-Фуджикура» и других российских производителей.

Высокая надежность ВОЛС, реализованных на базе грозозащитного троса, объясняется тем, что несущие конструкции ЛЭП рассчитаны на длительный срок службы (до 50 лет) и выдерживают внешние разрушающие нагрузки, вплоть до ураганных. Кроме того, вряд ли возможны механические повреждения ВОЛС, которая расположена на высоте 10-этажного дома в очень прочной металлической оболочке. Этим объясняется их строительство в труднодоступных регионах, которых в нашей стране предостаточно.

5.3. Подвеска самонесущего ВОК на ЛЭП

Этот способ строительства нашел наиболее широкое применение на ведомственных сетях, таких как ЭЖД, «Газпром», «Энергосистем» и других ведомств. Обусловлено это тем, что сам способ строительства достаточно прост, а данные компании являются собственниками различного вида опор .

Для строительства ВОЛС методом подвески на опорах высоковольтных ЛЭП и железнодорожного транспорта используется диэлектрический самонесущий ОК при условии, что его несущая способность достаточна, а расположение самого ОК не препятствует нормальному техническому обслуживанию линии, на которой он подвешивается.

Указанный способ строительства используется в основном там, где длина пролетов невелика. Это контактные сети ЭЖД (Lпрол. ≈ 70 м), рас-

пределительные сети ЛЭП (Lпрол. – 50÷70 м), опоры ВЛС (Lпрол. – 50÷70 м). Для строительства магистральных ВОЛС, где в основном большие проле-

ты, используются кабели с усиленными механическими характеристиками, параметры которых должны определяться расчетом на основе данных по климатическим характеристикам региона, где будет расположена проектируемая ВОЛС.

Все работы по подвеске ОК на опорах выполняются в соответствии с действующими правилами, нормами и техническими условиями, заложенными в проектах.

Способ подвески ВОК на ЛЭП сопряжен с определенными трудностями, связанными в первую очередь с тем, что ЛЭП постоянно находится под напряжением. Поэтому при подвеске кабеля необходимо получить от владельцев ЛЭП разрешение на выполнение работ, в том числе и на отключение напряжения. Кроме того персонал должен быть обучен и иметь соответствующую группу по электробезопасности. Наиболее эффективной в этом случае является совместная работа строительных организаций связи и представителей энергетики, по опорам ЛЭП которых осуществляется подвеска ВОК.

Ведение строительных работ по подвеске ОК осуществляется при температуре не ниже –10 °С. Лишь в исключительных случаях допускается проведение работ при температуре ниже –10 °С, при этом необходимо соблюдать все меры предосторожности.

При строительстве ВОЛС по ЛЭП в настоящее время успешно применяются как новейшие технологии проектных изысканий, позволяющие обследовать линию с целью определения возможности подвески на них ВОК, выбрать маршрут подвески кабеля и его конструкцию, так и новейшее технологическое оборудование, которое позволяет в срок и качественно выполнять строительно-монтажные работы.

Проектирование и строительство ВОЛС по ЛЭП регламентируется следующими документами.

1. «Правила подвески и монтажа самонесущего волоконно-оптичес- кого кабеля на опорах контактной сети и высоковольтных линий автоблокировки» (утв. МПС РФ 16.08.1999 N ЦЭ/ЦИС-677). Примечание : текст документа по состоянию на январь 2011 г.

2. «Правила проектирования, строительства и эксплуатации волокон- но-оптических линий связи на воздушных линиях электропередачи напря-

жением 0,4–35 кВ.» СО 153-34.48.519-2002.

Раскатка и подвеска ВОК на ЛЭП производится под тяжением с предварительной протяжкой троса-лидера (каната) по раскаточным роликам. До начала выполнения работ по раскатке и подвеске ВОК нужно установить необходимые механизмы – тормозная и натяжная машина, передвижная монтажная лаборатория, – ЛИОК и проч.

Рис. 5.5. Натяжная и тормозная машина для самонесущего ВОК

На всех опорах участка ЛЭП, где подвешиваются ОК, монтируются узлы крепления кабеля, рядом подвешиваются раскаточные ролики, по которым протягивается диэлектрический трос-лидер. Ролики должны соответствовать диаметру ОК. Для подвески самонесущего ОК широко применяются ролики двух типоразмеров: малые, с внешним диаметром 200 мм и внутренним – 138 мм, и большие, с внешним диаметром 676 мм и внутренним – 604 мм.

Рис. 5.6. ЛИОК передвижная лаборатория

Раскаточные ролики должны иметь низкий коэффициент трения, обладать конструкцией, обеспечивающей легкую их установку. Они должны также обеспечить надежную защиту оптического кабеля от заклинивания в теле ролика и защиту от торможения ролика в случае касания его элементов крепления (рис. 5.7).

Рис. 5.7. Монтаж самонесущего ВОК

В качестве трос-лидера, применяемого при подвеске ОК, используют специальный диэлектрический канатик, имеющий высокую прочность, малый коэффициент растяжения и низкий коэффициент кручения. Стандартная длина трос-лидера составляет 1 или 0,5 км, что позволяет при помощи специальных соединителей комплектовать его в соответствии со строительными длинами кабеля. При этом длина трос-лидера должна на одну стандартную длину превышать строительную длину ВОК.

Трос-лидер разматывается с барабана лебедки и на каждой опоре пропускается через желобки каждого ролика. Трос-лидер протягивается до тормозной машины, пропускается через нее и соединяется через вертлюг и кабельный чулок с концом ВОК на барабане, установленном на подъемнотормозном устройстве.

Протяжка троса-лидера с прикрепленным к нему ВОК производится лебедкой путем наматывания троса-лидера на барабан лебедки. При этом в процессе протягивания кабеля выполняется визуальный контроль за стрелой провеса и отсутствием закручивания ВОК по трассе.

Скорость протяжки составляет в среднем порядка 1,8 км/ч. При подходе, во время протяжки стыка троса-лидера и ВОК к раскаточному ролику, скорость протяжки снижают до минимума. Раскатка заканчивается, когда ОК пройдет через раскаточный ролик на концевой опоре на расстояние, равное высоте подвеса ролика, плюс 15–20 м.

	После раскатки на опоре, около
	которой расположен барабан с ОК,
	кабель закрепляется с помощью на-
	тяжного зажима (рис. 5.8). Путем на-
	тяжения кабеля задается определенная
	проектом стрела провеса ОК в проле-
	тах, и кабель крепится к другой гра-
	ничной опоре монтируемого участка
	с помощью натяжного зажима.
Рис. 5.8. Применение	Тормозной машиной регулируется
натяжного зажима	усилие торможения, чтобы обеспечить
	постоянное усилие, обеспечивающее

стрелу провеса. Стрела провеса ОК не должна выходить за пятипроцентный допуск в большую или в меньшую сторону от проектного задания.

После закрепления ОК на концевых опорах он снимается с роликов и крепится в поддерживающих зажимах.

Работы по закреплению ВОК в расчетном положении производят не позднее, чем через 48 часов после его раскатки. В ходе этих работ выполняют:

крепление ВОК на опорах натяжными зажимами;

перекладывание ВОК с роликов в поддерживающие зажимы;

укладка и закрепление на опорах технологических запасов длин ОК. Примеры крепления ОК в зависимости от типа опор и конструкции

арматуры приведены на рис. 5.9.

Рис. 5.9. Зажимы для крепления ВОК

Спуск ОК с опор ВЛ выполняется с целью обеспечения производства сварки оптических волокон и оптических измерений кабеля без подъема сварочной и измерительной техники. Спуски выполняются тем же кабелем, который монтируется на ВЛ. Кабель спуска крепится к телу опоры с помощью специальных конструкций с зажимами, высота расположения самой муфты должна быть не менее 5,0 м от земли.

Монтаж муфт выполняется аналогично монтажу ВОК, прокладываемых в грунт, в специально оснащенных автомашинах (рис. 5.6). Смонтированные муфты и технологический запас длины ВОК размещаются в защитных контейнерах, закрепленных на теле опоры на расстоянии не менее 6 м от уровня грунта. При спуске диэлектрический подвесной ВОК, вводимый в помещение объекта связи или переход на подземный ВОК, вводят в защитную пластмассовую (металлическую) трубу, закрепленную на теле опоры с герметизацией торцов трубы с кабелем с помощью термоусаживаемой трубки.

Оптические кабели для подвески по ЛЭП изготавливает ряд российских заводов. большой опыт в производстве самонесущих ВОК для подвески по ЛЭП имеет ЗАО «Народная фирма Электроповод» (Москва), одним из первых в России начавшее выпуск ВОК. Хорошо зарекомендовали себя самонесущие диэлектрические кабели, изготовляемые ЗАО «Самарская оптическая кабельная компания» (г. Самара) и «Трансвок» (г. Боровск, Калужская область) .

Типовая конструкция самонесущего ВОК представляет собой сердечник модульной скрутки, защищенный арамидными нитями, которые используются в качестве армирующих элементов (рис. 5.10). При этом ОВ находятся внутри трубок (модулей), выполненных из прочного полибутилентерефталата или полиамида, которые заполнены водоотталкивающим гелем. Различные компании используют, как правило, 5- или 6-элементную скрутку на центральный элемент, выполненный в виде стеклопластикового стержня. Поверх скрученных модулей накладывается полиэтиленовая оболочка типа ПЭВП или ПЭНП, в зависимости от необходимой стойкости к раздавливанию. На промежуточную оболочку накладываются арамидные нити, которые укладываются, как правило, в два слоя противоположного повива.

Рис. 5.10. Основные типы самонесущих ВОК:

а) кабель со стеклопластиковыми жгутами; б) кабель с арамидными нитями

Прочная внешняя оболочка обеспечивает защиту ВОК от внешних воздействий.

Предусмотрены варианты оболочки с повышенной стойкостью к электрическому пробою и агрессивным средам.